然而，物流企业在物流资产上的投入在其后呈现出上升趋势，仅在华南地区，就有宝供集团、招商局物流、新科安达、南方物流等大型物流企业投巨资打造物流基地，在它们的带动下，其他物流企业也跃跃欲试，采取合资、合作的方式迈入“物流地产商”的行列。而在今年治超的大环境下，一些以公路运输务为主营业务的物流企业也加大了大型运载车辆的采购步伐，如总部设在广州的海元物流，就正在与中国重汽洽购100辆五轴斯太尔王重型卡车……上述的种种迹象表明，物流企业已经把物流资产的构筑作为其发展核心竞争力的关键策略之一。

    针对物流企业兴建基地网络的行为，一些业内人士认为，这些举动给物流企业带来的未尽然是好处，他们的观点是，如某物流企业在某地设立一个物流基地，客户在该区域的仓储业务都会转移到该基地执行，这和以往根据客户需求，在指定区域内物色符合客户要求的仓库并提供相应的服务相比有一定的差别，也可能会导致配送成本的上升；另外，加大车辆方面的投资，虽说可以在服务质量等方面更贴近客户的需求，但其管理成本也会高于从一些小型货运站实施采购的模式。

    对此，笔者认为，上述观点过于悲观了。虽然设立物流基地可能会增加一些配送成本，但是，物流基地的功能应主要体现在资源的整合和价值的创造方面，比如可以通过物流基地的平台对产品进行合并运送，值得注意的是，随着大型连锁零售终端的崛起，这部分业务已经呈现出大幅度增长的趋势。并且，大型的物流基地也可以有效地实现客户资源互补。对于制造企业来说，为了保障销售旺季的供应，通常会租赁大面积的仓库，到了淡季，它也必须负担仓库闲置的成本；对于物流企业建立的大型基地来说，由于其客户可以来自不同的领域，当客户的淡旺季形成互补的时候，其整合效应就马上得以体现出来；这点也是国内数量众多的小仓库所不能比拟的，由于天生局限只能容纳少量货物，它们在平衡客户资源方面显得力不从心。

    除了成本以外，由于物流基地的功能齐全，在包装、结算、信息对接等方面所能够为客户创造的价值也凸显出来。
当然，“非资产型”物流企业在加大战略性资产投入的时候，必须要考虑到相关的风险。由于投资巨大，向金融机构申请贷款是比较普遍的做法，值得注意的是，贷款的还款期限一般在三到五年左右，换句话说，也就是在三到五年以内，投资方必须获得足够的回报归还贷款，然而，由于物流资产具有投资巨大、回收期长的特点，三到五年回本的情况基本不会出现。并且，随着业务的拓展和货量的上升，应收账款占用的压力将更大，一旦处理不慎，将会使物流企业的营运资金陷于捉襟见肘的窘境况。