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国际石化生产基地向中国转移和国内需求的爆炸性增长带来的巨大货量，给国内化工物流市场带来了难得的发展机会，但面临着已经本地化的国际化工物流企业的贴身紧逼，本土物流企业还不能过度乐观。
石化生产和进出口情况
石油和化学工业是我国的基础产业和支柱产业之一，多年来一直在国民经济中占有重要的地位。
尤其是近两年来，随着国际油价的走高和石化行业景气高峰的出现，我国的石油和化学工业产值在GDP中的比重进一步增加，2004年已经接近20%。
近年来我国经济的高速增长，国内纺织品、家电、塑料制品的出口贸易成长迅速。这使得化纤、橡胶和塑料产品的需求迅猛增加，带动了对化工原料的大量需求。而我国长期以来石化工业基础相对落后，化工原料的数量、质量和产品种类均不能满足国内市场的需求，供需平衡的巨大缺口需要依赖进口来弥补。
根据中国化工在线对20种主要液体化工产品进口的统计，在2004年，全国进口的主要液体化工品约为1400万吨。而相对于巨大的进口量而言，出口量只占很小的比例。
在我国化工产品的进口中，韩国、日本、沙特、新加坡和中国台湾地区是主要的来源地。而主要的进口口岸分布在长三角和珠三角地区。这两个地区的进口量之和占全国液体化工品进口总量的80-90%；尤其是长三角地区，进口量占到全国液体化工品进口量的60%。长三角和全国在2000年至2005年的主要液体化学品进口情况如图1所示。
伴随着经济的全球化发展，世界石化工业的格局也在逐渐转变。北美、欧洲以及亚洲的日本等地区在近年来几乎很少新建大型石化项目，跨国石化巨头将投资锁定在重要的原料产地——中东地区和重要的市场所在地———中国大陆。在未来5－10年内，中国大陆和中东地区石化项目的投产将深刻地改变世界石化工业的格局。
国内石化生产基地分布
和美国、日本、沙特、韩国等世界石化强国相比较，中国石化基地分布较为分散。以地域范围和中国很接近的美国为例，在墨西哥湾周围的德克萨斯州和路易斯安那州，集中了美国90%以上的乙烯工厂数量和生产能力。而在中国，由于受到当年计划经济的影响，以及受当时技术所限，导致乙烯装置布局分散，并且装置规模偏小。
截止到2004年，中国的乙烯生产能力为606万吨，排名世界第三，仅次于美国(2830万吨)和日本(750万吨)。2005年中国有三套大型的合资乙烯装置投产，分别是90万吨的上海赛科(SECCO)，60万吨的南京扬子巴斯夫(YPC-BASF)和80万吨的广东惠州中海壳牌(CNOOC-Shell)项目。预计到2005年底，中国的乙烯成产能力将超过日本，成为全球第二大乙烯生产国。
尽管外资参与程度的提高对我国乙烯工业的提升有相当的帮助，但我国乙烯工业分散的特点在短期内仍然不会改变。预计至2005年底，中国的乙烯产能将达到836万吨，分布在12个省市。其中份额最高的上海、广东和江苏之和也仅占到中国乙烯总生产能力的53%左右。这一数字与美国相比，反差非常明显。中国乙烯生产能力的地域分布情况如表1所示。
化工园区与化工物流设施
随着跨国公司与国内大型企业的投资不断增加，近年来国内化工园区也获得了长足的发展。全国各地兴起了化工园区的建设热潮，大大小小好几十家，然而其中真正做到脱颖而出且具有充分竞争力的却是少数。
化工园区需要原料大量输入和产品的大量输出，因此物流设施是制约化工园区发展的关键因素之一。从这一点来讲，除了主要原料可从当地直接获得之外（如重庆长寿天然气化工园区），化工园区建在有着良好港口优势的地区成了不二之选。
化工物流设施包括码头、管道、储罐、仓库以及公路和铁路等。码头主要起到原料或产品通过船运时的船泊停靠作用；管道主要起到液态或气态的油品、天然气或化工品的传输作用；储罐和仓库分别提供不同形态的油品、天然气或化工品的储存。这些都是与化工园区配套的不可或缺的物流设施。
值得重要一提的是管道这一石化物流的特色模式。在水路运输、铁路运输、公路运输与管道运输这几种物流模式中，无论是从安全性还是从成本来看，管道运输都是最具竞争优势的。在一体化程度较高的化工园区（如上海化学工业区），其园区内部的管道在物料的传送过程中有着非常重要的作用，这样也能大幅减少物流成本，增加园区内生产企业的竞争力。与其他行业的物流相比较，管道运输也是化工物流最为显著的特点之一。
几乎每个化工园区都有其自身的内部和外部的物流体系，然而不同的化工园区，其物流特色也各自有所不同。表2是几个典型的港口型化工园区的基本情况。
上海化学工业区、南京化工园区、大亚湾石化工业区和泉港石油化工区都是以乙烯为龙头的大型生产型石化工业园区，具体的石化项目介绍请参看表3。这几个园区分别有一套大型的合资乙烯联合生产装置，同时也吸引了一些乙烯下游产品生产商和国际知名的第三方物流服务提供商的投资。例如液体化工品码头和仓储服务排名世界前两位的荷兰孚宝(Vopak)和欧德油储(Oiltanking)分别在上海化工区和大亚湾石化工业区建设了液体化学品服务终端，为园区内的企业提供化工码头和仓储服务。
与以上提及的生产型化工园区不同的是，以物流服务为主的工业园区，如张家港扬子江国际化工园、江阴经济开发区和宁波大榭开发区承担了长三角地区油品和化工品的物流中转功能。
张家港扬子江国际化工园是在张家港保税区化工产业经过多年的培育发展后成立的。然后，一个集化工仓储、分拨、批发为一体的化工品交易市场也在张家港保税区成立。现今，该园区已经形成了化工码头和储罐、化工生产企业、化工品交易市场的“三位一体”的格局。其优良的码头条件吸引了荷兰孚宝等大型化工物流公司的投资。
和张家港类似，江阴经济开发区利用长江的“黄金岸线”。同时也利用江阴地区包装材料，聚酯化纤和磷化工等优势产业对苯乙烯，PTA/MEG等化工原料的大量需求，在沿江建立了化工码头和储罐群，为江阴当地和江苏其他地区的化工生产商和贸易商提供化工品的中转服务。江阴的优势条件也吸引了挪威奥德菲尔(Odfjell)等大型化工物流公司的投资。
宁波大榭开发区利用较好的海港优势，成为华东地区重要的油品和液化石油气储运基地。中石化华东地区的甬－沪－宁石油管线全长666公里，年输油量2000万吨，其起点就是大榭原油码头。此外，BP公司控股建设的华东液化石油气(LPG)基地站和中油奥里油储运项目也在此落户。
化工物流市场主体及其定位
一个成熟的化工物流市场，其主体应当包括政府及行业协会、化工生产企业、化工贸易和分销商、化工园区和化工物流服务提供商等（如图2）。
在化工物流市场上，有关各市场参与主体应各司其责，并协同促进。政府及行业协会负责制定法规和政策，促进基础设施建设，加强行政监管，为企业提供统计数据和信息，并尽可能为其他市场主体构建基础平台。其中，提供统计数据和信息的不足之处，可以由专业的咨询公司来完成。
化工生产企业应提高生产效率，增进产品质量，为市场提供合格的产品，并尽可能将物流业务外包给第三方物流公司，减少物流服务“内部化”，以提高生产效率。
贸易商和分销商应促进化工品市场价格机制的形成，保证市场产品快速流通，并尽可能将物流业务外包给第三方物流公司，减少物流服务“内部化”以提高流通效率。
化学工业园区要统一规划，为生产企业降低成本，保护环境，提高化工生产效率，并提供完善配套的物流服务体系，引进第三方物流公司，为区内生产企业提供优质，高效的物流服务。
化工物流服务提供商 为生产商和贸易商等业主提供高效、安全、优质的物流服务，同时要注意安全、环保问题，提高信息化管理能力。
石化和化工行业在生产和流通的过程中，需要大量的物流服务。只有在政府及行业协会、化工生产企业、化工贸易和分销商、化工园区和化工物流服务提供商各主体的协调配合下，才能使化工物流体系高效、通畅地运作，进一步完善石化和化工市场。
中国化工物流市场的机遇与挑战
看中了中国在经济崛起过程中对化工产品的大量需求，大型跨国石化企业加大了对中国的投资力度，国内的大企业也不断地增加新的投入。
在未来5年内，中国的石化和化工项目建设将进入一个空前的发展时期。预计到2010年，中国新增乙烯产能将超过1000万吨，与之配套的还有丙烯、丁二烯、芳烃等基础石化产品和乙烯衍生物产品。其他热点投资产品如PTA、PVC、甲醇等生产能力也将在未来几年内大幅增加。
同时，大型化工园区、如上海化学工业区、南京化工园区、惠州大亚湾和泉州泉港石化工业区等的崛起，以及塑料、化纤、橡胶等下游产业的蓬勃发展也将带动化工物流的大量需求。可以预计，化工项目的投产、化工园区的发展和化工产品的需求将为我国的化工物流提供广阔的发展空间。
然而挑战总是与机遇同在。中国的化工物流将临安全、政策、效率等多方面的考验。和其他行业的物流相比较，化工物流的安全问题尤为突出。而当前国内的物流企业和生产企业的运输部门对安全问题的重视显然不够。陆路超载运输严重，危险化学品运输的交通事故时有发生。这些都需要在整个行业的规范过程中尽快完善。
也许是政府部门过于考虑到了安全方面的问题，导致了安全政策制定过严的问题。例如，在2004年6月交通部门禁止在内河水路运输剧毒化学品；在2005年8月限制化学品陆路运输载重量，给化工生产和物流企业的正常运营带来了一定程度的负面影响。
由于目前国内的化工物流市场还不尽完善，市场非常分散，集中度很低，这也影响了服务质量和效率。同时，“第三方物流”的意识还不够。国内大型生产企业和贸易企业都建立了自己的码头、储罐和车队等，没有依靠市场来配置资源，导致码头、储罐和车队等没有发挥最高的运营效率，部分物流设施资源有所浪费。 国内的化工物流市场需要大力的整合和提高“第三方物流服务”的意识，才能获得更好的发展。
只有化工物流市场的所有主体能更多地参与进来，充分地沟通和协调，才能更好地提高安全水平，制定更为合理的政策和提高全行业的效率。更好地为石化和化工行业的发展和国民经济的增长做出贡献。
