2004年，发生在物流、快递市场中超过亿万美金的物流并购项目有五个，发生在亚洲市场上的有两个。UPS收购亚洲合资公司（其分别为与中国外运和日本大和速递的合资公司）与DHL收购BlueDart（其为印度最大的国内快递公司）标志着外资大型物流公司加速进入亚洲新兴市场并以“安全、低成本”的方式争取更大的市场份额。随着印度更改限制外资进入的规定后，可以预计，2005年，印度物流市场将成为新的外资物流集团重点拓展的区域。

　　印度物流市场全面开放

　　2005年1月13日《华尔街日报》报道，印度工商部长Kamal Nath称，印度政府即将更改一项要求外国公司只有获得当地合作伙伴批准才可以在同一行业设立一家独立公司的规定。加之，先前印度已经单方面宣布开放天空，放宽尤其是针对货运方面的业务的限制。正如印度《经济日报》评论的那样，弱势的印度国大党政府希望发出一个清晰的信号：“它支持外国直接投资，特别是能增加经济活跃性并创造更多就业机会的投资。”当然包括新兴的物流行业。

　　一直以来，印度和中国一样被称为亚洲的新巨龙，中国和印度的崛起是世界90年代以来最重要的一股经济力量。与鼓励基础设施现代化、容许劳动力流动、欢迎外国直接投资和支持竞争的中国略有不同，印度采取的是渐进式共识改革策略。

　　印度的优势是拥有一个根基良好的商业阶层。经济自由化一直是印度较传统的做法，过去10 年出现的蓬勃势头主要是由私营企业带动的。并且印度抓住了IT服务外包的机遇，创办了世界级的公司。

　　根据摩根士丹利的研究报告估计，印度来自IT 服务出口的不断增加的收入，到2010 年将再翻两番以上——它将（或间接地）在消除基础设施和物流的瓶颈，让印度成为中国制造业出口的主要竞争对手。

　　事实上，不管是原来的人民党（BJP）政府，还是刚刚重新获胜不久的国大党都很清楚，2003至2004年度GDP8.2%的快速增长很大因素得益于雨季气候带来的粮食大丰收，并且脆弱的工业对高石油价格的抵抗能力很弱。基础设施薄弱、严格的劳动保护法成为影响印度工业增长的主要原因。正如FEDEX在04年度报告中指出的那样，虽然对联邦快递而言，印度已经显现出了像中国一样的机遇，然而这还需要很长一段时间。其中，印度尚没有世界级的机场设施、公路运输网络和相关的基础设施，是联邦快递对印度快递市场存在问题的主要担忧。加之，计算机软件以及商务流程外包虽然拉动印度变成一个服务主导型的经济体，但这些行业提供的就业人数还不到100万，相对于3.7亿劳动力大军来说，显然力量是微不足道的。

　　基础设施薄弱的问题有一定的历史因素。之前的数届印度政府似乎一直不重视印度的交通运输基础设施的投资、规划和建设。根据国际公路组织的统计, 迄今为止印度的大部分内地公路仍然是用泥沙和石子堆筑而成, 公路桥梁和路况条件很差, 连小型卡车也难以通过, 更不要说大型集装箱卡车了, 每逢雨季, 河水泛滥, 洪涝成灾，时有发生翻车事故。有的路段连小车也无法通行。 即使是路况比较正常的印度内地公路, 勉强能够通行卡车的每小时平均速度也只能限制在30公里内。 由于公路狭窄, 桥梁构造落后,公路上发生严重交通事故, 这就是为什么印度进出口贸易商、托运人宁可放弃效率高、安全可靠的集装箱化运输方式, 而仍然大量使用散货运输方式的主要原因。 由于无法充分利用现代化集装箱运输的优势, 印度的托运人、进出口贸易商和印度全国的经济发展受到严重的制约。

　　所以，全面开放物流市场，加大印度物流设施建设投资成为国大党辛格政府一副不得不开个自己的药方。

　　内外资物流抢滩印度物流市场

　　2003年以来，印度政府已将国家的物流运输基础设施建设（高速公路、主要港口和国际空港）列入今后国家经济发展最优先地位。印度政府已决定扩建和新建国内的高速公路网系统，全面提升公路的运输能力，预计投资规模为120亿美元。另外今后几年内主要港口建设项目需要投资200亿美元。加上对04年底印度洋大海啸中受到影响的南部物流设施进行重建的工作，印度的部分物流基础设施将有一个不小的提升。

　　基础设施的提升、天空的开放以及逐渐放开的市场，吸引了不少外资物流集团企业进军年总产值是500亿美元的印度供应链管理和物流服务市场。（这个数字大约占印度国民经济年总产值4,800亿美元的 13%。）根据新加坡《联合早报》2004年11月24日披露的新闻显示，淡马锡增加在印度的投资，买下当地一家名为捷威分销园（Gateway Distriparks）的港口物流公司的10％股权。捷威分销园是一家由本地公司和印度公司耗资约4418万新元联合兴建的分销园区。

　　而联邦快递亚太区总裁大卫?坎宁安在2004年11月接受美联社的采访时披露：联邦快递在印度市场的增长速度比整个市场的增长速度14%还要快。联邦快递1997年10月才进入印度市场，但在印度的业务量已经增长了5倍。

　　正如上文提到的那样，一直致力于投资各个国家的国内运输网络的建设的DHL公司也将视线开始投向南亚次大陆。同在2004年11月，敦豪环球速递宣布同意支付超过1.6亿美元，收购印度最大的快递公司BlueDartExpressLtd.的控股权，以便抓住南亚次大陆市场日益增长的快捷、高效递送服务需求。

　　在海运市场方面，包括马士基、中国的中远、中海在内的巨型航运企业也纷纷开辟印度洋的航线。而这次印度洋海啸对印度物流基本没有影响，甚至可能会给印度洋干散货运输一次有利的推动。海运方面，只有在港口附近的船只因要承受与海啸拍岸相若的冲力，受损较为明显。东部、南部各港口经过数日关闭，现在基本已全部重开，包括在印度东海岸港口中遭受的损失最为严重的真奈港。对于港口来说，除了直接的财产损失和由于中断作业产生的少许经营性损失之外，对海啸过后的残留物进行疏浚的费用可能是最大的费用。

　　不仅仅是外资，印度国内物流企业拼命抢占印度市场所表现的魄力也让人大开眼界。几乎渗透到印度全国每一个角落的印资、独资物流第三方供应商，都在积极扩大投资，引进物流设施和设备，增设办事处和揽货网络点，以满足与日俱进的印度进出口贸易货运量的增长速度。靠04年完成的德里市和真奈港的两大仓储基础设施工程，印度全球物流集团在印度拥有的仓储面积从2003年的30万平方英尺增加到2004年6月15日的100万平方英尺。而05年1月出版的《全球航空货运》显示，空中客车公司(Airbus SAS)不但从印度低成本航空公司Air Deccan手中获得了价值高达18亿美元的30架飞机的订单，使之5年内飞机数量将增加到60架；还即将与印度国有的Indian Airlines达成出售43架飞机的协议，这可能是飞机制造商在南亚次大陆最大的一笔订单。