可是知道归知道，苦日子过久了就无法正面好日子。更何况在上世纪90年代的大部分时间里，集装箱运价一直很低迷。面对这次和99年类似的旺盛的需求拉动运价走高，尝到甜头的船公司们又怎能不开始造大船，期望大捞一笔。

    于是，全球干散货船新船交付量2003年为1160万载重吨，2004年为1960万载重吨，2005年为2260万载重吨。订单簿上还有2510万载重吨新船将于2006年交付使用。而光2004年拿到的订单就是现有总吨位的23%！

    面对自己下的订单，苦日子过惯了的船公司对可能出现类似于2001-2002年的状况，并不是没有防备。各船公司也相当清楚，航运业是具有周期性的，运力和码头的增长速度已经超过了航运业的增长速度，航运业正在从最高峰开始回落。为了应对“波谷”的到来，船公司其实在2004-2005年的高点纷纷采取燃油附加费和高峰附加费来增加利润。WTSA曾在2005年5月把亚洲与美国西海岸之间的40英尺集装箱运费率调高285美元，涨幅相当于7.6%；从亚洲经过巴拿马及苏伊士运河到美国东海岸及波斯湾的运费率也调高430美元。

    在某种意义上，2005年的并购和上市大潮也是海运的有心人开始准备过冬。马士基、达飞和赫伯罗特的收购都是各取所需。马士基收购的是庞大的船队，希望通过20.6%的准垄断份额实现资源的最优配置，而且收购后伟大联盟的运力直接减少1/5，航运的格局也被打破。达飞收购后对法国货源的控制力度大大增强，可以有效的降低箱位成本，而且并不影响他的回租船舶业务，光这一项的收入应该就超过5亿美金。而赫伯罗特半退不退中收购CP，看起来代价很高，但如果能整合好CP的大西洋航线和网络，做一个一方霸主是没有问题的。中远这些年的港航一体化和中海的与Virginia的合作也是同样道理，都是为了增收减支，未雨绸缪的准备海运的冬天。而大批的上市公司的圈钱，仔细想想，不失为一种保留现金的好办法。

    同时，海运是一个典型的周期性行业，它和世界经济发展、国际政治局势有着非常强的正相关性。有关数据显示，经济每增长一个百分点，国际海运量将上升1.6%，因此从一定意义上来说，经济发展状况决定了航运周期的长短。2008年开始的下一轮经济复苏的预测，也保障了这次的冬天不会太长。