亚洲“一市两场”现状
 
    按照国际航协机场代码管理体系，亚洲有7个“一市两场”，全部归在同一个城市代码下面，日本的东京、大阪、札幌，韩国的首尔，中国的上海、台北，马来西亚的吉隆坡，以及印度尼西亚的雅加达。阿联酋的迪拜和沙迦从行政区划来看，是两座不同的城市，但两座城市毗邻，两个机场相距20公里，为同一个区域提供服务，互相竞争，同样属于“一市两场”的多机场体系。

    但目前：

    ●札幌的第二机场丘珠机场(Okadama，机场代码OKD)为军用机场，仅对北海道内的商业航班开放。

    ●雅加达的第二机场哈利姆机场(Halim，机场代码HLP)不到首要机场苏加诺机场(Soekarno-Hatta，机场代码CGK)吞吐量的2%。

    ●马来西亚政府一直有意将吉隆坡国际机场发展成为能够与新加坡竞争，甚至取代新加坡的洲际和区域航空中枢，因此苏邦机场(Sultan Abdul Aziz Shah，机场代码SZB)仅作为国内使用，吞吐量也仅为前者的3%。

    ●松山机场曾经是台北的首要机场。但在中正国际机场启用后，松山机场仅供台湾省内航线使用，发展缓慢，近年甚至呈萎缩之势。

    ●1988年成立的阿联酋航空公司以迪拜为基地，进一步加速了迪拜机场的发展，沙迦机场开始被人遗忘。2001年，旅客吞吐量86万，仅占两个机场吞吐总量的6%，还在继续萎缩。

    因此五者实际上都是“一市一场”。也就是说亚洲一共有4个真正意义上的一市两场的城市：东京、大阪、首尔、上海。

    从形成原因上看，这四个城市基本都属于因原机场发展受到限制，而增加新机场。如日本的东京地区的两座机场：羽田机场和成田国际机场。羽田机场在1931年通航；距离东京市中心19公里(约35分钟车程)，是日本历史最悠久的机场之一。由于日本航空业在六七十年代的高速发展，羽田机场逐渐不能满足日益增长的航空需求，东京当局在距离东京66公里(约60分钟车程)的成田县又新建了一座现代化的机场——成田国际机场。成田机场于1978年落成，并在当年通航。从成田机场距离羽田机场有80公里，现有多条高速公路、国道和轨道交通连接。首尔“一市两场”的情况与东京类似，原有的金浦国际机场距离市区太近，没有发展空间，不得不在首尔郊外兴建新的机场。
 
    不可借鉴的失败
 
    大阪原有的伊丹机场位于市区，发展受到限制，对周边环境的影响也很大。政府原计划在关西机场启用后，关闭伊丹机场。为此投巨资在20米深的海水中人工填出一个岛来，关西机场就建在这个人工岛上。包括填海、机场和配套的铁路、高速公路等设施，整个关西机场的造价超过250亿美元，而且大部分资金来自政府，没有利息负担，是世界上最昂贵的机场。

    然而关西机场修建前，伊丹机场附近的居民强烈抱怨环境污染问题。一旦机场要搬了，不仅在伊丹机场工作和使用该机场的人们拒绝关闭这个更为方便的机场，附近的居民也担心机场关闭后对当地经济的不良影响。工作便利与经济发展，而不是环境改善，成了首要的考虑因素。因此关西机场自1994年投入使用以来，伊丹机场不仅没有关闭，还牵制了关西机场的使用和发展。一直到1999年，关西机场的运量才超过伊丹机场。但到2001年，伊丹机场的旅客吞吐量1688万，仅比关西机场少250万人。

    浦东机场建成后，上海市并没有关闭虹桥机场的打算。上海机场集团公司负责两个机场的经营和管理，目标是实现“一市两场、两位一体”的良性发展。为了配合浦东机场的发展，中央和地方政府都出台了一系列的政策，但航空公司和旅客仍然首选虹桥机场。政府不得不强行命令国际航班和部分国内航班转移到浦东机场，对以上海为基地的中国东方航空公司和上海航空公司，影响至为深远。

    正如《金融时报》的评论：在政府的强行干预下，浦东机场正在成为上海的首要机场。但上海也有可能失去发展成为东北亚地区重要航空枢纽的历史机会。

    大阪和上海的一市两机场说明了一个经验：就是盲目的建设新机场，可能1+1要小于2。

    相对而言，东京成田机场和羽田机场、首尔仁川机场和金蒲机场是比较成功的“一市两场”案例。
 
    东京地区的成田机场和羽田机场