无独有偶，在全球家电业享有盛誉的索尼，2004年11月也接连在北京、上海高调向中国市场推出其数码影像、高端彩电新品。
专家认为，数字高科技产业是近期日本经济复苏的主要动力，日本企业希望把这种复苏模式“克隆”到中国来，在中国推出的将不是“80年代意义”的家电，而是等离子彩电等数字家电。
日立家电就以中国高收入阶层为目标，在空调等产品上停止了低价产品的生产，专注生产高端产品，日立高层表示，“拥有10%最富裕的阶层是一个非常大的市场，唯有提高技术和服务等商品附加价值，日本企业才能在华获得一决胜负的商机”。
在向高端产品进军的同时，日本公司将低端产品转给了国内的企业。曾在TCL集团担任过新闻发言人的刘步尘介绍，不久前，松下已经把旗下的CRT电视的生产委托给TCL。
不仅如此，日本公司还开始深透到渠道领域。
松下这部分产品在中国的销售也统一由TCL的渠道完成。“双方在销售方面的合作从2004年初就开始了”，对于合作上的变化，刘步尘深有体会。双方的合作协议规定，由TCL负责生产的松下“Panasonic”牌平面显像管电视，在国内9个省的销售和TCL共享渠道。
不仅仅是松下，东芝也是一样。从1999年起，东芝和国内生产空调压缩机的老大美的，就在商用空调领域有了合作，并且经历了长达4年的谈判，于2004年6月达成合作意向，与东芝开利成立了合资公司，虽然谈判最后并没有在渠道经营模式上得出共识，但美的集团宣传处的张经理透露，随着合作的进一步加深，不排除今后渠道合作上的可能性。
同时，在汽车行业，日资控制渠道的表现也越来越明显。2004年9月6日，由广州汽车集团有限公司与丰田汽车公司共同投资的“广州丰田汽车有限公司”在广州成立，广汽丰田生产的车型，既不在一汽丰田的经销网络中销售，也不在广汽自己的网络中销售，而是将建设自己的销售网络。
日资企业如此看重销售渠道，跟他们之前在中国的发展有着很大的关系。
失意中国市场
20世纪80年代，日本的家电企业主要依靠提供技术、转让生产线开始了与中国家电企业的合作。当时，日本家电产品凭借着耐用、优质、精美等特性，在中国市场赢得了良好口碑， 松下、索尼、东芝等企业纷纷在国内建立了自己的合资企业。
中国社科院日本研究所的冯昭奎教授清楚地记得，20世纪90年代初，日本家电、汽车在中国的风光，电视广告里到处播的都是“Toshiba、Toshiba、新时代的东芝” 、“有路必有丰田车”。
但改革开放之初，日本企业只是把中国看作生产基地，以日立、松下为代表的大量日本家电零部件都被送到中国组装，最后销往欧美。汽车行业也不例外，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光介绍，丰田是日系汽车中的一个典型，20世纪80年代就提出在21世纪要赶上通用，这是丰田当时的大战略，因为在本土市场他的占有率已经是第一了，所以，80年代的目标是占领美国市场，随后90年代进攻欧洲市场。
在80年代中期，中国的思路是“以市场换技术”， 当时也有很多日本汽车都进入中国，“比如五十铃就提出，买我多少辆车就给你一套图纸”。不过，在中国为了发展轿车项目寻求合资的时候，丰田却坚持着“只卖产品不卖技术”的原则，迟迟不愿在中国实现本土化。由于对中国市场的不重视，丰田汽车在中国的汽车市场一直处于后来者。
由于对中国市场的低估，20世纪90年年代开始，国内崛起了长虹、海尔、TCL等一系列的民族家电品牌，并以其绝对的成本优势，让日本家电企业销声匿迹了好一阵。
中国经济的发展很快让日本企业意识到，这里的是他们的新战场。日本罗兰?贝格公司的一份报告指出，2002年中国汽车售后市场的规模达到了500亿元人民币，而到2010年，这一规模将达1900亿元，在亚洲仅次于日本位居第二。
同时，中日之间的贸易内容也发生了很大的变化，冯昭奎告诉记者，20世纪80年代，中日贸易主要是中国出口纺织品、原材料等到日本，并从那里进口机械产品。而如今，我国原先出口的第一大产品纺织品被机电产品代替，从日本进口的产品也变为中间投入的产品，主要是元器件及设备。
日本经济新闻的报道显示，2004年日本最大的贸易伙伴由美国换成了中国。2004年的日本对华贸易顺差为1.45万亿日元。虽然这只占对美贸易近7万亿日元顺差的约1/5，但是对美顺差几乎没有大变化，而对华顺差却以年均20%的速度增长，日本对中国的依赖程度很可能加深。
商务部跨国研究中心研究员蔡林海认为，发生了如此巨大的变化，在未来对华投资中，日企势必在作出新一轮的调整，尤其表现在汽车和家电行业。
卷土重来
日本企业被中国的巨大市场重新吸引回来，而对于市场的变化，他们不得不作出新的应对。
冯昭奎分析，在中国新的竞争中，再想靠控制技术取胜，是不太可能的，因为欧美企业也在中国扩张，这使得日本企业不得不带来更好的技术，以提升自身的竞争力。
尤其是在家电领域，松下等家电企业都放弃了以往的中低端产品，真正拿出了技术的王牌，把主要经历放在高端产品上，“把CRT电视全部外包给TCL生产，这是松下转型的明显表现”刘步尘说，利用自己的技术优势，日本企业把重点放在了平板电视对CRT电视的升级换代上。
在汽车行业，丰田近两年加快在中国的发展引起了业内的不少关注，对于丰田的行为，贾新光否定了日本车在欧美市场上不占优势的说法，“现在日本车在美国市场上占1/3的份额，还是很厉害的”。丰田、日产、本田组成的日系军团在欧美市场上排在第四的位置，“而且美国市场也在增长，日本市场也有所复苏”。
对于在中国的战略，贾新光认为，丰田明显要在全球争第一，而在中国市场上的机会最大。2004年丰田在全球的销售量是700多万，而美国通用是将近900万，“丰田必须找出拥有一个100多万辆的市场，来赶超，这个市场只在中国有”。
目前中国汽车市场的格局，第一位的还是大众，第二位的是通用、第三本田、第四是现代。但贾新光判断，丰田很快会赶上来。对于未来，贾新光说，中国将来的汽车产业就是世界汽车产业格局的缩影，即是“6＋3” （通用、福特、丰田、戴－克、大众、雷诺－日产、宝马、PSA和本田）在中国占统治地位，主导中国的汽车产业。
丰田在中国的经营不断加大其独资的力度，国家的政策规定，除了生产环节只能50%合资外，零部件和销售都是允许独资的。“关键问题并不是说丰田就是想独资”，贾新光解释，主要是在合作过程中麻烦非常多，合作双方本身就是两个体系，再加上一些企业文化的冲突，合作起来很难，丰田不是不愿意合作，中国企业的情况不好也是其中一方面。
不过，贾新光强调，外资进来都是想控制产业链。 技术上本身就控制在他们手中，接下来是采购、生产，最后到销售，从经营上讲，前后的控制更重要，供应链和销售的控制。
向产业上下游延伸
与家电企业更注重下游的销售不同，日本企业在汽车行业的投资体现了更强的链条感，对上下游双管齐下。
“汽车企业办到哪里，零配件商就跟到哪里”，这是汽车业内的一句名言。2004年州汽车工业产值达629亿元，引来众多汽车零配件厂商的关注。据了解，2005年3月8-10日，将有87家日资汽车零配件厂商齐集广州，参加由日本贸易振兴机构和广州市经贸委共同举办的“2005日资汽车相关零部件（广州）采购展览会”。
资料显示，目前全国5000多家汽车零部件企业中，有1200多家是外商投资企业，超过1/5。
在上游零部件生产企业纷纷进入中国的同时，日本不少汽车配套商也来了。
根据中国汽车工业协会2004年的统计，2003年全国销售汽车439.08万辆，已经连续两年实现了30%的高速增长，增长时间之长和增长速度之快都创下25年之最。2003年中国汽车消费占全球汽车消费的7.5%，成为世界第三大汽车消费国，汽车产量为世界第四。
中国汽车消费的快速增长，让日本的汽车物流商看到了机会。2004年2月20日，由中铁现代物流科技股份有限公司和日本伊藤忠商事株式会社共同出资设立的中铁伊通物流有限公司正式挂牌。在此之前，日本川崎汽船株式会社和日本邮船株式会社已经分别和中海、中远集团合资拓展在中国汽车船舶运输市场。
汽车作为一种特殊的消费品，在使用的同时，需要有专业的维护保养，所以在售后服务上，日本人也毫不放松。黄帽子（YELLOW HAT）和澳德巴克斯(AUTOBACS)前后进驻中国市场。
对于日本汽车在中国发展的调整，贾新光强调，这是一种趋势，背后的原因是市场，但表现绝对是产业群的转移。日本汽车产业在本国有完整的链条，到中国来本身就属于一种产业群的转移，整车是个龙头，其他环节都会跟着进来。
刘步尘认为，国内的家电企业在高端领域发展不起来，很大程度上也是产业链条发展的不完整造成的。目前平板和高端背投电视的生产，是国内品牌和国外品牌的主要差距所在。对液晶电视产品，国内的企业虽然在产业架构上有所准备，但有两大块是比较缺的，由技术决定的生产品质不够自然不用说，再有就是在上游的供应能力上。国内目前只有京东方和上广电在生产液晶电视屏，国内的企业主要是从日本、韩国、台湾三地进口，这种产业链上游的不完整导致了国内企业对外强大的依赖性，同时在价格上也没有话语权。
同样的问题在汽车行业也不例外，2003年7月22日，日本最大的钢铁生产厂商新日本制铁就和中国最大钢铁公司上海宝钢成立合资公司签署协议。计划2005年5月开工，主要向丰田、本田、日产等中国当地日资汽车工厂供货。新日铁看准的就是中国高级车用钢板的空缺。相信在不久的将来，这样的变化也可能在家电领域重演。
尽管前进的道路上困难重重，松下的老总木元哲对中国市场仍充满了信心，“如果在中国做不好，松下将无法生存。”木元哲的态度代表了今天众多在中国发展的日企心声，在他们看来，中国是一个魅力很大的市场，也是大家新一轮竞争的市场。
