浙江万丰奥特集团每年销售1500万件汽轮、摩轮，但没有一件进入到售后流通市场上去出售。他们不是不想，而是害怕。

　　汽车零部件市场可以分为OEM(配套)和售后两个市场。“我们集团前几年曾经进入过售后流通市场，结果发现这个市场很乱，就退出来了”，10月28日上午，浙江万丰奥特集团副总裁夏越璋介绍说，“我们现在全部做OEM。”

　　乱市存机遇，远卓管理顾问有限公司项目经理陈文凯认为，如果不出意外，中国汽车零部件流通领域的类似“国美”、“苏宁”将在5年内出现。

　　汽配商物流之痛

　　汽配商的物流之痛，正折射出汽车零部件流通市场的难题。

　　某汽配厂一直是通过传真来接收整车厂的订单。每隔两小时，整车厂将需要的零部件数量传真给这家公司。今年国庆节期间的一天，传真并没有如期发来。值班人员十分焦急，并将这一情况反映给公司高层。后经1个多小时的联系才得知，这家整车厂此时不需要零部件。“整车厂并没有考虑到供应商的便利。如果整车厂照常发传真，只需要将需要的数量写成‘0’就可以了”，上海交通大学现代物流研究中心副教授孙小明用这个例子来说明，“目前，在汽车零部件物流中，汽配商处于被动和弱势地位”。

　　汽配商没能及时得到整车厂的信息，顶多是增加了沟通上的麻烦，但更让他们道不出的心头之痛是，整车厂在汽车零部件物流领域处于控制和主导地位，汽配商不仅失去了物流这块业务所带来的增值，同时使得自己更加处于弱势地位。

　　如此一来，整车厂家热衷于建立自己的物流子公司便可以理解了。今年年初，世纪联融接到一项业务：为一家小型整车厂整合物流。世纪联融高级顾问贾云广介绍说，他们给出的建议是，这家整车厂自己成立一家物流子公司。没想到的是，等他们再一次去的时候，这家公司的物流子公司已经成立了。这家整车厂急于成立自己的物流子公司的原因有三：一是如果将物流业务交给第三方物流公司做，必然会导致公司原有的一部分人面临失业的危险，公司改革压力比较大；二是控制物流业务，可以增加收益；三是很难找到自己信任的第三方零部件物流公司。

　　正因为如此，汽车零部件物流难以发展起来。现有国内一些知名的汽车物流公司和整车厂都有股份关系。在国内整车物流做得最大的安吉天地汽车物流有限公司CEO金麒坦言，公司主要的业务，都来源于股东上汽集团，要拿到其他厂家的物流业务是比较困难。

　　由于物流公司和整车企业有着千丝万缕的关系，中国目前的汽车物流公司难以发展起来。整车企业不仅压缩了零部件厂家的制造利润，还赚取了物流的增值。同时，由于零部件物流仍主要是为个别整车厂服务，导致车辆的空载率比较高，造成了资源的浪费。

　　汽配商的物流之痛凸显出这样的困局：整车厂主导零部件厂商各个方面，以自有品牌进入售后市场的独立零部件生产厂商比较少。而售后市场的不发达和混乱又进一步促进整车厂和汽配商的“协作”，增加了售后市场发展的难度。

　　零部件封闭生产之困

　　汽车零部件市场分为OEM(配套)和售后两个市场，售后市场又分为独立市场和由整车厂控制的非独立售后市场。由于整车厂在品牌和质量上的控制，零部件OEM市场和非独立售后是市场显现问题不多。而近些年，在独立售后市场出现的假冒伪劣问题却是臭名远扬。

　　中国汽车零部件市场规模为1700亿元，其中售后市场规模为600多亿元，预计增长速度将达到10%以上。

　　国内的整车厂约有100家，各厂多拥有自己相对封闭的零部件供应商。目前，国内14家主要整车厂的零部件的自制率高达70%，产业供应链在各集团内部完成，零部件的生产具有很明显的封闭性。

　　与之相对应的是，零部件生产厂家一般不会向其他整车厂供货，呈现出与整车厂相依附的区域性特点。由于国内整车厂家的规模不是很大，直接导致的结果是，汽车零部件厂商的规模小而且比较分散。2000年，6000多家生产商仅有6家的销售收入在10亿元以上。由于难以做大，汽配商无法取得规模效应，产品价格自然下降的空间也就不大。这样一来，低成本的假冒伪劣产品找到了市场的空间。可以说，零部件生产封闭性间接导致独立售后市场的一些弊病。

　　尽管中国目前汽车零部件流通商多达30多万家，但由于流通商结构比较单一，汽配零售业务并不发达，流通资本还没有渗透到维修领域中去。在国内的汽车维修经营市场中，非独立体系占据了主导地位，限制了零部件流通市场的发展。一方面是因为整车厂对汽车零部件流通渠道进行控制的结果；另一方面是独立体系维修品质形象还没有得到重视。

　　在中国加入世界贸易组织之后，国外的零部件厂商将在中国设立自己的分销网络或在中国投资生产。同时，为了降低成本，整车厂将会逐步实施全球采购，原有的产业格局将会改变。

　　品牌树立不可揠苗助长

　　远卓管理顾问有限公司项目经理陈文凯说，前些年全球最大的汽车零部件经销商NAPA曾经进入过中国，但结果经营失败并退出了中国市场。“许多事情是不能急于求成，而是要看市场的需要。”

　　流通领域品牌的树立能否成功很大程度上要看中国私家车的发展。现阶段，中国保有的车辆是以公司使用为主，车主的特性导致了零部件DIY(自己动手)市场不大。据统计，中国现有的机动车辆中有85%以上是公司车辆，他们对维修价格敏感度不高，对DIY修理没有利益上的动力。

　　根据陈文凯的分析，个人车主对维修价格比较敏感。但是，由于中国人对汽车的了解并不是很多，自己动手修理的意识、能力和氛围都不是很够。

　　“中国现在的整车厂还是过得很滋润，所以没有把零部件企业分离出去的意愿和必要，等到整车利润薄，需要减少成本时，整车厂才可能有意愿将零部件厂家剥离出去。而在这些零部件厂商中将有可能成长起来一些流通品牌。”

　　陈文凯说，中国的汽车产业和其他国家不大一样，虽然大家是比较看好零部件流通市场空间，但风险也是不小。最大的风险是，市场需求能不能达到预期。

　　可以肯定的是，零部件流通领域品牌的出现将改变目前汽车零部件流通市场业态。目前，包括联想、德隆在内的国内知名企业对这块市场都很感兴趣，而浙江的一家全国知名的零部件生产企业已经开始埋头研究建立分销网络，准备花两年时间、前期投入1亿元～2亿元的资金创造自己的流通品牌。