京杭大运河是世界上开发最早、河道最长、文化最富的人工运河。山东是京杭大运河的水脊，戴村坝－南旺闸是京杭大运河的“心脏”，济宁则是“运河之都”。在当前形势下，山东各界特别是水利、航运界专家，从理论与实践的结合上研究清楚京杭大运河的复航问题，具有重大的现实意义和深远的历史意义。

　　水运优势逐步凸显

　　经济发展带动了大物流的兴起。在铁路、公路、高速公路、航空各种运输方式的竞争中，水运的优势逐步凸显出来。就煤运而论，一条大运河相当于三条铁路的运力。目前，北煤南运的压力越来越大。仅江苏、上海、浙江、福建三省一市，就有2.5亿吨的运输任务，铁路、公路、高速公路都不堪重负，恢复京杭大运河的呼声越来越高。

　　而且，现在从济宁到梁山的济梁运河两岸布满了煤田，菏泽煤田的开发也要求运河承接运输任务。运河两岸煤炭的开发，也对复航提出了紧迫要求。

　　恢复航运已成共识

　　去年两会期间，58位全国政协委员发起关于京杭大运河保护和申遗的建议。5月份，全国政协委员全程考察了京杭大运河，并在杭州召开了研讨会。与会专家形成共识:保护、申遗要成功，航运必须通；航运要开通，关键在山东。

　　接着，沿运河各省市相继召开了保护和申遗研讨会。山东省政协也于2006年12月在济宁召开了“京杭大运河山东段保护与开发研讨会”，为运河保护和申遗献计献策。

　　不久前，山东省政府明确提出要求:南水北调东线工程要兼顾航道开发，实现调水、通航的综合目标，“十一五”期间复航大运河山东东平湖至济宁段101.19公里河道。全程恢复京杭大运河已成为社会共识。

　　山东水脊曾创奇迹

　　南水北调东线工程上马为复航带来了千载难逢的机遇。要抓住这一机遇，就必须抓好大运河关键区段的科学设计。在这方面，历史是必上的一课。

　　历史上，大运河过山东历经上千年的发展过程，难题在于如何通过山东水脊。元代水利专家郭守敬对经过山东的京杭大运河进行了全程测量，发现南旺是运河水脊，地势最高，海拔高程约39米。

　　明代的宋礼、白英依据这一高程，巧妙设计了戴村坝－南旺闸，引大汶河水，自动调节，南北分流，以汶济运，使京杭大运河顺利通过山东水脊，实现了全线通航。这一世界级水利奇迹，被水利界公认为可与都江堰媲美。

　　溯古而知今。因此，南水北调东线济梁运河设计方案一定要在戴村坝－南旺闸的基础上，充分吸取现代水利科技成果。

　　设计重点在南四湖

　　南四湖是江淮流路留给当代最为宝贵的历史纪念，为搞好南水北调提供了很好的基础条件。该湖总面积1268平方公里，湖底高程30米，安全防洪水位38.2米，大体相当于南旺的海拔高程。我们依靠这一高程，运用戴村坝－南旺闸的成功经验，依靠南四湖、济梁运河，就可以设计出现代山东的都江堰，恢复鲁西洪水南北分流的自然流势，使黄河下游逐步下降，同时显著改善华北平原生态。

　　这个设计方案就是“降河开隧，南北分流，以北为主，稳运畅泄”。

　　即以南四湖湖底高程为准，降低济梁运河河底，与黄河立交，开通穿黄隧洞，使运河南北连为一体，使南四湖之水可自然流到北京，航船开到北京；济梁运河河底与南四湖湖底基本一个高程，稍北倾，夏季济梁运河的洪水便可南北分流，保证畅泄；对南四湖的水位实行高程控制，可保证大部洪水北调。

　　航运调水各司其责

　　这一方案符合南水北调的指导方针，符合山东实际，符合南四湖以北特别是河北、天津、北京的实际需要。但要达到以上设计水平，确保东线建设成功，必须考虑到水利工程的时空变化。

　　经过历届领导和水利工作者的努力，我们现已形成了T型大水利框架设计，这一框架的横向是京杭大运河，竖向是黄河、小清河、引黄济青、引黄济烟(威)。但不能将该工程的功能简单理解为单纯调水，应该是有些区段以航运为主，有些区段以调水为主。

　　只有这样设计建设山东南水北调、西水东调工程，才符合当地实际，才符合洪水资源化和海水淡化的发展方向。