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京杭大运河的复航意义重大

    京杭大运河是世界上开发最早、河道最长、文化最富的人工运河。山东是京杭大运河的水脊,戴村坝-南旺闸是京杭大运河的“心脏”,济宁则是“运河之都”。在当前形势下,山东各界特别是水利、航运界专家,从理论与实践的结合上研究清楚京杭大运河的复航问题,具有重大的现实意义和深远的历史意义。

  水运优势逐步凸显

  经济发展带动了大物流的兴起。在铁路、公路、高速公路、航空各种运输方式的竞争中,水运的优势逐步凸显出来。就煤运而论,一条大运河相当于三条铁路的运力。目前,北煤南运的压力越来越大。仅江苏、上海、浙江、福建三省一市,就有2.5亿吨的运输任务,铁路、公路、高速公路都不堪重负,恢复京杭大运河的呼声越来越高。

  而且,现在从济宁到梁山的济梁运河两岸布满了煤田,菏泽煤田的开发也要求运河承接运输任务。运河两岸煤炭的开发,也对复航提出了紧迫要求。

  恢复航运已成共识

  去年两会期间,58位全国政协委员发起关于京杭大运河保护和申遗的建议。5月份,全国政协委员全程考察了京杭大运河,并在杭州召开了研讨会。与会专家形成共识:保护、申遗要成功,航运必须通;航运要开通,关键在山东。

  接着,沿运河各省市相继召开了保护和申遗研讨会。山东省政协也于2006年12月在济宁召开了“京杭大运河山东段保护与开发研讨会”,为运河保护和申遗献计献策。

  不久前,山东省政府明确提出要求:南水北调东线工程要兼顾航道开发,实现调水、通航的综合目标,“十一五”期间复航大运河山东东平湖至济宁段101.19公里河道。全程恢复京杭大运河已成为社会共识。

  山东水脊曾创奇迹

  南水北调东线工程上马为复航带来了千载难逢的机遇。要抓住这一机遇,就必须抓好大运河关键区段的科学设计。在这方面,历史是必上的一课。

  历史上,大运河过山东历经上千年的发展过程,难题在于如何通过山东水脊。元代水利专家郭守敬对经过山东的京杭大运河进行了全程测量,发现南旺是运河水脊,地势最高,海拔高程约39米。

  明代的宋礼、白英依据这一高程,巧妙设计了戴村坝-南旺闸,引大汶河水,自动调节,南北分流,以汶济运,使京杭大运河顺利通过山东水脊,实现了全线通航。这一世界级水利奇迹,被水利界公认为可与都江堰媲美。

  溯古而知今。因此,南水北调东线济梁运河设计方案一定要在戴村坝-南旺闸的基础上,充分吸取现代水利科技成果。

  设计重点在南四湖

  南四湖是江淮流路留给当代最为宝贵的历史纪念,为搞好南水北调提供了很好的基础条件。该湖总面积1268平方公里,湖底高程30米,安全防洪水位38.2米,大体相当于南旺的海拔高程。我们依靠这一高程,运用戴村坝-南旺闸的成功经验,依靠南四湖、济梁运河,就可以设计出现代山东的都江堰,恢复鲁西洪水南北分流的自然流势,使黄河下游逐步下降,同时显著改善华北平原生态。

  这个设计方案就是“降河开隧,南北分流,以北为主,稳运畅泄”。

  即以南四湖湖底高程为准,降低济梁运河河底,与黄河立交,开通穿黄隧洞,使运河南北连为一体,使南四湖之水可自然流到北京,航船开到北京;济梁运河河底与南四湖湖底基本一个高程,稍北倾,夏季济梁运河的洪水便可南北分流,保证畅泄;对南四湖的水位实行高程控制,可保证大部洪水北调。

  航运调水各司其责

  这一方案符合南水北调的指导方针,符合山东实际,符合南四湖以北特别是河北、天津、北京的实际需要。但要达到以上设计水平,确保东线建设成功,必须考虑到水利工程的时空变化。

  经过历届领导和水利工作者的努力,我们现已形成了T型大水利框架设计,这一框架的横向是京杭大运河,竖向是黄河、小清河、引黄济青、引黄济烟(威)。但不能将该工程的功能简单理解为单纯调水,应该是有些区段以航运为主,有些区段以调水为主。

  只有这样设计建设山东南水北调、西水东调工程,才符合当地实际,才符合洪水资源化和海水淡化的发展方向。

 

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