4月底，摩根士丹利（MorganStanley）发表的一份有关香港、上海和深圳三个港口的前瞻性发展预测报告大胆预言，2010年深圳港的吞吐量将达到3350万标准箱，会成为全球最繁忙的集装箱港，香港将以2790万标准箱的吞吐量沦落至两个中国内地港口之后，甚至被新加坡挤出三甲之外。

    该报告乍一亮相，便在业界引起轩然大波。香港货运业界近来有人慨叹，因为深圳港的“抢食”，各大班轮公司将会分配较佳的船期、挂港序予深圳港，届时香港将难以翻身。“如果香港10号泊位没有投入使用，2008年就将被深圳港超过！”蛇口集装箱码头有限公司公共事务部经理林义平信心十足。

    超越香港？

    翻开地图便一目了然，深圳的海岸线被香港岛一分为二，深圳港其实是东部港区和西部港区统称。盐田港区紧邻大鹏湾，实际上代表着东部港区。而西部港区则是群雄并起，包括蛇口港区、赤湾港区、妈湾港区、东角头港区以及福永港区等，蛇口集装箱码头（SCT）和赤湾集装箱码头（CCT）基本上占据了西部港区的半壁江山。
 
    依托珠三角的经济腹地和接壤香港的地理优势，深圳港在近10余年中迅速崛起，成为我国历史最短和发展最快的港口。近5年来，深圳港的爆发力尤其惊人。与此同时，业界也开始讨论起更为刺激和敏感的话题：深圳港将在哪年超过上海港？又将在何时超越香港？

    如此敏感的话题自然也让香港方面感到不安和尴尬。理由很简单，深圳港的发展离不开香港的合作，如果作为香港四大支柱产业之一的集装箱运输业也像当年制造业一样转移到深圳，那么，香港将再遭“产业空心化”困扰。

    据香港航运专家、大连海事大学港航研究所钱耀鹏教授介绍，上个世纪80年代中期，正是接纳了香港的化肥、粮食、钢铁等散杂货中转业务，深圳港才迅速起步。从此，香港港口则集中精力从事技术含量高、收益上佳的集装箱业务，客观上促进了香港港口的升级换代和香港经济的转型。

    不过，进入90年代，内地进出口集装箱业务高速增长，香港港口集装箱吞吐能力日趋紧张。香港港航界看到了深圳相对较低的建设成本和运营成本，积极来深投资建设码头，两地港口的互补作用日益增强。

    深圳港与香港之间水路运输中，集装箱吞吐量达到225.8万标准箱，这一数据占到香港2003年总吞吐量的11%，更是占到深圳港2003年总吞吐量的21.2%。除了水路运输以外，深圳和香港之间通过陆路口岸出入境的集装箱量也非常可观，2003年，来往于两地的重箱和空箱总箱量达到843.3万标准箱。“由此可见，深圳港的发展对香港是很重要的支持和补充。”钱耀鹏表示。

    除此之外，也有业内专家指出，尽管香港部分港口装卸业务转移到深圳，但由于香港携着自由港的政策优势，加上作为港口产业中枢系统的管理中心、信息中心、结算中心等仍在香港。这样，既可以利用香港专业的管理水平、发达的资信手段和灵活的金融政策，又能够凭借深圳较低的成本，最终保证港口的档次、附加值和股东回报率。

    外资入主

    颇有意思的是，酿成今天让香港深感担忧局面的这出大戏，正是香港人自己一手导演的。

    在深圳的港航界，甚至传有一种这样的说法：东部港区是李嘉诚麾下的和记黄埔（HPH）的地盘，而西部港区则是招商局国际有限公司（CMH）的地盘。东部的盐田港区名字与和记黄埔捆绑在一起，由此形成一个洋味十足的名字——盐田国际（YICT）。而西部的蛇口、赤湾和妈湾港区，则都受到招商局的资本渗透。

    在蛇口集装箱码头有限公司（SCT）的办公行政大楼顶楼，林义平向记者展示了SCT这块“饼”的构成。从股东的饼图上可以清楚看出，招商局（蛇口集装箱码头）控股有限公司占据了SCT一期工程的半壁江山，铁行荷兰（P&O Ports）有限公司和太古洋行有限公司分享着一期工程的另一半“饼”。

    但在最初，对于SCT一期工程这张“饼”而言，“吃”法并不是这样。1988年12月，招商局集团（香港）有限公司与中国远洋运输总公司（COSCO）合资设立蛇口集装箱码头有限公司（SCT），首期注册资本港币7500万元，总投资港币6亿元。

    随后的14年间，SCT的股权几经转让，经外经贸部和深圳市外经贸局批准，SCT原中方股东中国远洋运输（集团）总公司将其持有的17.5%股份转让给在英属维尔京群岛注册的中远码头（蛇口）有限公司；原外方股东之一的铁行泛亚有限公司，亦将其持有的25%股份转让给在荷兰注册的铁行荷兰有限公司。股权转让后，SCT的企业性质已由中外合资企业变更为外商独资企业。

    另据林义平介绍，SCT的二期工程由招商局国际有限公司、铁行海外控股有限公司、现代货箱蛇口控股有限公司和太古洋行有限公司等四大股东掌控。招商局国际以51%的股份取得了控股地位，其余三家依次瓜分了剩下的49%股份。

    此外，在今年3月底，招商局国际以现金6.1亿港元收购中远太平洋所持有的SCT一期17.5%的股权及相应比例的股东贷款。此次收购后，招商局国际在SCT一期的持股比例将上升至50％，这一增持将使招商局国际在SCT共三期的项目中处于控制地位。除SCT一期外，招商局国际目前在二期和三期中分别持有51%和100%的股份。

    与SCT共同支撑起深圳西部港区大局的是赤湾集装箱码头有限公司（CCT），是由赤湾港航股份有限公司、香港嘉里建设公司、海丰发展有限公司（实际上是由香港现代货柜码头和招商国际有限公司）共同持股。

    今年4月份，随着妈湾5号泊位的投产，妈湾在深圳西部港区中的地位开始受到关注。虽然在规模上难以和SCT和CCT相抗衡，但妈湾港区也是由来已久。1986年由南油集团和新加坡森昶私人公司合作组建，10多年来，妈湾的股东也是几经变更。直至2001年，由南油集团、中外运集团和招商亚太三分天下。2004年12月17日，随着招商局集团入主南油集团变成现实，招商局最终完成了对深圳西部港区重组的战略目标。

    对于此一系列的收购，招商局国际主席傅育宁博士指出：“这是招商局专注于公共码头业务战略的又一具体的体现，将进一步强化我们在深圳西部港区的主导地位，也更加便于我们对深圳西部各码头的运作的协调和管理。”

    与招商局费尽心机赢得在西部港区的主导地位不同的是，和记黄埔要谋求在深圳东部港区立足脚跟，显然不需要经历这么复杂的一个过程。