商业航空业自一个世纪前开创以来就一直上下波动不定。改变飞机技术、大量资金投资以及改变政府优先级迫使航空公司不断地拼命挣扎以求生存。

    然而，这些变化还没有使航空业彻底提升竞争力，新的行业进入者和大幅度的削价已经横扫了整个欧美的航空业。新的低成本航空公司正冲击着现有的大型网络航空公司，可能它们中的有一些企业逃脱不了倒闭的命运。这将对航空业造成什么影响现在还不清楚，但有一点可以肯定的是：乘客拥有了更多选择，而且价格更优惠。

    1997年欧洲国内航空市场自由化实现之后，低成本航空随着先驱者Ryanair和easyJet的运营而出现。其业务模式的关键要素是：单一机型的机队，快速的归航准备，使用便宜的二手飞机，没有装饰，诱人的低收费——只有在运力紧张时才会涨价。

    但是今天美国和欧洲的低成本航空业多少有些分道扬镳了。这在一定程度上反映了这个概念在美国市场上相对成熟而在欧洲市场上则相对年轻。但实际上，差异远不指这些。美国的低成本航空公司在服务质量上逐渐走向高端市场，而欧洲的低成本航空则走向了低端。它们强调票价的极端低廉，并不断扩大规模试图阻止刚刚起步的竞争者。同时欧洲两大领先的低成本航空公司已经逐渐忘记了它们最初从美国同行那里学来的业务模式。

    美国的航空公司经历了1978年的反常阶段之后，低成本航空公司控制了国内市场。但情况并不总是这样的。在这个反常阶段之后，新成立了34家公司，其中32家很快倒闭了。那个时候像美国航空这样的强大的企业在低成本航空公司进来争夺市场时，只要稍稍降一下价，这些小公司就撑不住了，反托拉斯组织甚至都来不及做任何动作。

    低成本航空在美国可能已经是个成熟的概念了，但是这个市场还在不断地变化。911以来，出于生存的考虑，6大网络航空公司大幅度削减成本，并削去了1/5的运力。其实在恐怖袭击之前，低成本航空就已经出现了。自2000年以来，低成本航空的运力扩大了44％。现在，低成本航空公司有400架新增飞机订单，而以前的网络航空公司只有150架飞机的订单。

    大部分的扩张来自于JetBlue, Frontier 及AirTran。由于现在航空业普遍不景气，西南航空不得不重新审视它的扩张战略，现在它的增长速率已经回复到原来的10％。从乘客数量上来说西南航空是美国第四大航空公司，因此必定要遭遇新兴的低成本航空带来的冲击。

    当前航空业复苏的背后，有着网络航空公司无言的苦衷。虽然它们的乘客数量在上涨，但是收入却没有涨。因为它们提不了价。飞机燃料价格在今年春天飞涨，一些网络航空公司试图通过提高票价来弥补，但是往往只能维持几天。因为低成本航空公司控制了市场的价格。

    一些大的航空公司试图模仿低成本航空公司的业务模式。Song和Ted两家低成本航空公司分别隶属于德尔塔航空公司和联合航空公司。甚至一家名叫Hooters的餐馆也以同样的名字建立了一家低成本航空企业。但到目前为止，只有一家低成本航空公司运作得比较成功，就是JetBlue。

    低成本航空公司的业务模式越来越趋于多样化。Song和Ted公司采用的是以前失败的网络航空公司分支机构的模式，例如联合航空班机（联合航空的西海岸市场在20世纪90年代被西南航空所击败），大陆航空公司的大陆轻便班次。Song开业的时候仍然用的是其母公司的员工，并负担原有的债务；而Ted则是主要在假期时经营联合航空的航空枢纽之间的特定航线，如芝加哥。

    实惠的包机业务

    同时，欧洲市场的包机业务也转换到低成本运营模式。传统的包机市场纯粹是由目的地的多寡来确定的，而现在则是由低成本航空公司及客户网上预定的能力来决定。欧洲有99％的低成本预定都是在网上进行的，美国则是75％。

    在美国，另一种低成本航空公司是由地区航空公司转变而来的，通常是在扩大其业务范围时转变的。最好的例子就是边境航空公司和美国西部航空公司。结果，现在几乎没有一个地区市场缺乏低成本航空的竞争者。据估计，70％的美国航线上都存在低成本航空的竞争者。低成本航空公司在美国的市场份额近几年已经涨到了30％。竞争在低成本航空公司之间也在不断升级。
 
    因此，领先的低成本航空公司已经改变了它们的形象。西南航空公司和JetBlue建立了强大的品牌，不仅提供低廉的价格，更有完善的服务。它们正吸引着商务乘客，有时它们甚至会提供独立的商务舱。JetBlue将重点放在提供熟练而时尚的服务及良好的准时记录。

    但是，随着这些低成本航空公司越来越壮大，它们就提供越来越多这样的服务，从而跟网络航空公司就没有太大区别了。西南航空在全国的覆盖面非常广阔，它的20％的顾客实际上是在它自己的航班之间转机的，JetBlue也有10％的类似的转机。

    可以看出美国低成本航空公司在转变的另一个因素就是枢纽机场的角色。低成本航空公司开始拥有越来越多的网络航空公司的服务特征，枢纽机场也就越来越多地包含在低成本航空公司的业务模式中。AirTran和Frontier在它们各自的基地亚特兰大和丹佛运营基于枢纽的服务。低成本航空公司在点对点航线上发展越深，它们就越倾向于往枢纽机场发展，尽管这样的公司为数不多。

    例如，JetBlue 现在正从巴西的飞机制造商Embraer 公司购买拥有100座位的地区飞机，以扩充其A320机队。这样它就可以在规模较小的市场开辟新航线，在规模较大的市场增加航班。但是大型飞机与小型飞机的混合，可能导致这样一种情况：JetBlue的飞机涌向较大型的机场，然后乘客从小型的地区飞机上下来，乘上它的空中客车进行转机。

    独立航空采用的是一种最基本的方式——它的飞机总是从华盛顿杜勒斯机场起飞。从9月起，该公司每天有300架航班，开往35个目的地。这是一种新的低成本航空运作方式，从一个枢纽机场起飞，而不是遍布全国的一系列点对点的航线。尽管业界有人对此运作方式持怀疑态度，但也有一些人认为这种方式由于非常集中所以有可能会成功。

    但是业务模式上最大的变化也许是，有些美国低成本航空公司走向了高端市场。在这个过程中，它们受到了来自网络航空公司的围攻。网络航空公司正逐渐往低端市场走，因为它们不得不拼命地降低成本。有几年，国内网络航空公司的机内食品包装极差，机上服务员阴着脸推着这些食品。低成本航空公司，如西南航空、JetBlue，没有这样，它们如果提供食品的话，那么这些食品都是时尚食品，并且享有微笑服务。

    不管怎样，美国低成本航空公司在成长的过程中肯定不可避免地遇到一些问题。西南航空有着较好的劳工关系，愉悦的家庭式的企业文化，并且公司常常举办各种活动增强这种关系。但是最近西南航空的舱内服务员正争取签订新的合同，如果得到同意，她们将得到网络航空公司的同行享有的一些条件。

    如果这些员工开始要求分得这块蛋糕的更多部分，那么会出现什么情况呢？低成本航空公司的急速扩张得让人晕头转向。