《全球航空货运》就在封面报道里给我们出了一道算术题：客运减货运等于几？“地球的一边，一群西装革履的经理人正在登上为他们准备的一架从芝加哥飞往美国东部费城的午夜“红眼班机”。波音飞机的时速达到了550英里。”问题就在于，如果这架飞机没有载货，它的时速将为多少？

    答案可能很惊人：“它根本不会起飞。”

    近年来，众多航班公司似乎都处于尴尬的境界，在赢利与亏损的边缘苦苦挣扎。正是因为有了航空货运的收入，许多客运航班才得以生存下来。但是出于对恐怖主义的担心，一些大洋彼岸的美国国会议员开始在面红耳赤的争论着货物是否应该从客运飞机上卸下来。

    航空物流清晰的发现，它们正面临着前所未有的巨变。竞争在高速发展的市场中展开，越来越多的航空商被卷入从物流向供应链的整和变革中。

    麻省理工大学《斯隆管理评论》的研究表明，市场未来的趋势是：重组供应网络和促进协同将继续，伴随更多的供应商整和、产品客户化增值，更组合性的业务以及个性化的客户关系。而《供应链管理评论》也坦言，这一趋势正被三方因素所推动，即：对优秀服务商日益增长的需求、新技术的出现和资金雄厚的买方对物流的迫切需求。货主开始对其3PL提供商做考评，并谨慎地决定到底哪一家能帮助他们在新时代的茁壮成长。那么，2004年的航空物流呢？

    最后两个月，当我为给《物流》杂志撰写一年一度的回顾专栏的时候，联系全国各地航空公司以及部分四大航空的物流人员听取他们对的大体看法时，对竟有如此多人对主要前景问题意见一致感到惊讶。共同的宏观看法是全球航空将继续逐步走强；航空公司在上半年表现理想，但下半年热点可能集中在亚洲的大件、备件运输；航油价将于首季过后调高。

    这就是十大惊奇的基础。众所周知，事情发展总是跟大多数人所想的颇有出入。所以我的挑战就是在一季度结束的时候，从这些共识中，挑出最有可能出错的部分并补充它可能比预期的更好还是更坏。
 
    十大惊奇

    由1986 年起，著名投行摩根士丹利每年都拟定一份美国经济十大惊奇清单，因为摩根士丹利认为反映哪些重大事件很可能发生，对迎接新一年有用处。

    惊奇的定义是一般经理们认为其发生概率只有三分之一，但该事件预计发生概率为50%或更高。做惊奇的目的是希望通过延展自己以及他人的想法，为看来不大可能发生的事件找出会发生的理由。

    由于大众意见是如此一致，惊奇可就或是看好，或是看淡。

    1、航空物流以4%增长

    进入21世纪以来，全球较具规模的航空公司都纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司，再额外提供其它配套增值的服务，将航空物流塑造成为利润中心。现在已经塑造了一批成功的案例，如汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率只为4.7%。

    如比明朗的市场前景和预期就好象是一场甘霖，洒在了航空业早已伤痕累累的心里。近几年，空运业总是处于大起大落的循环中，曾经的低迷期在商业航空史上留下了难以平复的伤痛。给全球航空经理人最大的感悟就是：“要从2001年以来遭受的四次打击中恢复，其困难和复杂性远超过了业内多数人的预计。”如果他们不在现金烧完以前及时说服债权人和相关利害方重组债务的话，那么，就连一些大航空公司也将遭遇倒闭的厄运和随之而来的清算。

    预计世界航空总体水平总体呈现平衡的态势，美、欧、亚相互的航运仍然构成世界空运市场的主流。由于各地的经济发展速度不同，各航线货运量也出现了与各地经济发展同步的特点。

    2、美国国会立法禁止客籍腹舱载货

    世界航空物流在911打击的元气还未恢复的时候，就已经面临了另外两大挑战：SARS和伊拉克战争。由于战争时间比预期的短，所以“SARS的影响比伊拉克战争带来的影响还要大得多”。（国际航空运输协会总会长 乔瓦尼?比斯加尼）

    《全球航空货运》8月期的封面文章“转换航道”就对其他运输方式正在替代航空运输的可能表示了担忧。“陆运公司正在向坐在火炉上的空运业添柴加薪。从高空俯冲到陆地上觅食，恐怕是今后航空业需要跨越的一个障碍。”

    尽管IATA认为总的世界空运量持平，上升4%-5%，甚至更多（因为部分低成本航空公司没有统计在内）。全球航空公司的亏损仍然高达100亿美元左右。而拨开重重迷雾我们会发现，恢复的运输量将掩盖航空公司在2004年的真正的困难——由于航空公司必须降低机票价格以吸引旅客，从单位乘客中获取的利润仍然在下降！

    这是一次危险的掩盖。因为关于运输量复苏的每一个细微信号都会伴随航空公司恢复飞行线路和增加飞行班次，而这些害怕失去市场份额的举动都会导致运力过剩、费率疲弱。

    在现在的航空货运模式下，客机上的每一寸货运空间都被充分利用。对于货主而言，要想获得便利的航班、安全的运输和迅速的到达，已经成为海市蜃楼般瑰丽的梦。航空客运网络的缺失，使得我们有必要重新审视未来的货运能力和货运方式。业界能否找到有效的出路，在维持全球网络一体化的同时，把对客运航班的威胁降到最低，并让航空公司有利可图？这个问题，国土安全部部长托马斯?里奇恐怕要好好琢磨了。

    3、跨越大西洋的开放的航空区出现

    由于采用差异化、特色化的“精益”（LF）服务，航空物流业在反应速度、覆盖网络、地面处理能力、客户服务等领域可以取得潜在的经营竞争优势。目前，管理体制涉及客运和货运服务的近4000份双边航空服务协定也为航空业的发展提供了基础和保障。但是2003年以来，一些国家和航空货运行业还是已经对其产生了疑问，认为它们是航空货运网络和服务理想效率及经济运行的主要障碍。

    美国的航空公司将通过共享协议来提高效率，以替代烦琐的兼并审核（英航早于2001年提出与美国航空AA合并，未获批准）。这些努力不但可以扩大营销方面的优势，并且可以摆脱过时的双边飞行服务协定的束缚。还有一件值得庆祝的好事情。《Purchasing》2月调查，越来越多的供应商大会在离机场较近的地方召开。这对航空业来说，无疑又是一个利好消息。

    4月，法国航空、荷兰皇家航空在一片争议下开始组建全球最大航空联盟KLM，新的控股公司将拥有巴黎的数个机场和西斯福尔机场，并随时可能将意大利航空加入进来（但仍有法例限制，须维持两家公司各自运作）。如果法例容许，未来数年我们将看到大规模整合，直到大西洋两岸剩下约三四家最强大的航空公司。也许今年冬季，一个“跨越大西洋的开放的航空区”的议案就会同时出现在新当选的美国总统和布鲁塞尔欧洲议院的桌面。

    但欧美双方要达成共识，除非欧盟愿意对美国作出显著让步。当然，即将离任的欧洲运输事务专员Loyola Palacio现在丝毫没有让步的迹象。

    4、低成本航空公司占领欧洲货运市场25%的市场份额

    源于《经济学人》的数字表明，据信以EasyJet和Ryanair为代表的低成本航空公司在2003年的运输量增长了15%，——数字非常惊人。为提高航空运输票价的可接受性，低票价航空公司采取一系列措施以降低运输成本，如采用统一机型，使用小型备用机场，通过因特网或电话直接交易以避免付给代理公司佣金等等。成本结构灵活，加上不经营国际航线，使它们能够抵抗住航空业危机的困扰。

   “欧洲的乘客已被狠狠地宰了40多年。在Ryanair掀起“低价革命”之前，机场、航空公司和监管机构都合起伙来，以牺牲消费者的利益为代价，“保护”国营航空公司。与闲置机场协商的协议虽然条件苛刻，但很公平。他们降低收费标准，我们提供低廉的票价和可观的客运增长。” Ryanair的总裁迈克尔?奥利里对金融时报如是说。

    传统航空公司由于保持完整服务，直接导致票价过高。于是低成本或低价格的航空公司在市场上迅速扩张。甚至连欧洲联盟反垄断当局的压力也不能阻止这些公司占据欧盟25%的市场份额。在过往20年低成本或低价格的航空公司复合增长率保持在6％－7％左右，这表示同期货运需求上扬4倍。预计在未来20年货运增长率约为7％，比客运稍高一点。和欧洲冠军杯“平民起义”胜利一样，也许是EasyJet和Ryanair为代表的低成本航空公司和汉莎航空（Deutsche　Lufthansa　AG.）等传统“豪门”展开直接竞争的非常好的年份。

    5、亚洲航空物流热度不减

    亚洲航空物流由于亚洲经济的转暖而重新呈现了蓬勃发展的现象。由于包括UPS在内的四大航空物流商在华业务量较去年同期大幅增长40%，拉动亚洲航空物流一举改变亏损的局面。真可谓是阳光总在风雨后。