“可以再次回到北京，我非常高兴。”欧思文说这番话时，丝毫不让人觉得矫情。7月24日，《中美航空协定》正式签署仪式在北京举行。作为UPS亚太区公共事务副总裁，欧思文参加了每一轮中美两国有关《中美航空协定》的谈判，是中美航权谈判的见证者。
相比6月初接受记者专访的时候，此时的欧思文显得更加神采奕奕。虽然谈判是在美国国务院与中国民航总局之间进行的，欧思文也只是作为UPS在美方企业代表团中的代表，然而没有人怀疑他说话的份量。在2001年4月3日获得中美直航权直飞中国后，UPS成为美方第4家服务于中国市场的指定航空公司。在新一轮中美航权谈判中，负责亚太区政府关系、曾经担任过美交通部长助理的欧思文所担负的责任也就可想而知了。
如今，历时近一年半、历经5轮拉锯战式谈判（含1轮非正式谈判）后，备受瞩目的中美新一轮航权谈判和新的中美航空协议终于尘埃落定，一场波及中美航空运输业的震荡将真正开始。
五年之约
“距离上次达成航权协议，此次是在过去5年中第一次实质性谈判。”欧思文所说的“上次”，指的是中美双方于1999年达成的《中美民用航空运输协定》。正是根据这个协议中“到2001年可在原有的双方各3家航空公司的基础上增加1家民航运输公司”的条款，UPS才得以继联邦快递、联合航空和西北航空之后，直接参与到中美运输市场的服务。
其实，中国民用航空市场的大门，早在上世纪80年代就已经向美国徐徐开启。1980年9月17日，中美两国政府首次签署《中美民用航空运输协定》。协定规定，中美双方可各有两家空运企业，在规定航线上经营协议航班。这些企业可经营混合航班、全货运航班，或同时经营这两类航班。协定签订后，每隔两三年，中美双方通过重新谈判，在航班数量、航线、抵达城市等作了多番变更和修订。
截至1999年，中美已各有3家航空公司在中美航线上提供客、货运服务，两国之间每周共有27个定期航班。然而经过多番修改的《运输协定》，仍然不能满足飞速增长的中美航运市场要求。经过18个月的反复磋商，中美双方于1999年4月8日再次达成《中美民用航空运输协定》。此番协定规定：3年内将来往于中美间的航班增加至每周54个；通过代码共享，美国再增加20个在中国的通航地点，中国增加30个在美国的通航地点；双方可选择抵达对方城市各增两个；美国航空公司始发城市不再受限制。
但这仍未跟上贸易额的高速增长。从1998年到2003年，中国的年进口额从1402.4亿美元增加到4128.4亿美元，出口额从1837.1亿美元增加到4383.7亿美元。国际贸易额激增对运输能力提出了挑战，而航空货运量的增长必然带动航空权的开放。在内外压力下，航空业的半封闭局面显然不能持续下去。中美双方派出谈判团进行4轮正式谈判后，最终于6月18日在华盛顿草签了新协定。未来，中美之间的航班数量、承运人数量、目的地范围都将大幅增加。
从协定的内容来看，1999年的谈判对货运公司的航权有所增加，但基本上只是在原有协议的数量上有了一定的增加而已，比如增加了1家美国公司服务于美中市场，航班增加了20次左右，而其他条款基本未动。而谈判却在协议多个条款方面都有大的改变，不仅是航班数量与航空公司问题，实际上还增加了公司的连接权，包括在日常商业运作改善及多式联运的增加。此外，双方还第一次讨论了转运中心的设立问题，这也是与1999年谈判最大的不同之处。
开放天空
“美国在世界上没有比中国更重要的交通伙伴。”美国运输部长诺曼.峰田对中美航空运输市场如此评价。
在美国，航空协议分为两类。第一类叫开放天空协议，也就是说两个国家之间航空公司可以在没有任何限制的情况下进行对飞。第二类航空协议是有限制的，比如说限定只有某些航空公司才能在这两个路线飞行，在班次方面也有定额。中美航线就属于后者，欧思文曾经将之形容为“世界上限制最大的航线”。
当然，中美航线开放的背后所蕴含的巨大商机也是显而易见的。据美国一份研究报告称，“仅在芝加哥—北京这条航线上，如果每周多增加一个航班，那么，一年就可以给各自城市带来高达4亿美元的收益”。《中美扩展航空服务协议》生效后，将在今后6年内给美国公司带来120亿美元的经济利益。
为了打开中国的天空，美国人努力了十几年。自1994年提出开放天空以来，美国一直致力于将“不管制”政策由国内推向国际。截止目前，已有60多个国家与美国签署了开放天空的协定。从中国加入WTO以来，美国大使馆每年都会找到民航总局，要求中国继续开放航空市场，不断提出新的谈判要求。
首先是航空公司的数量，即允许多少家公司参加到中美市场的直接服务。目前，美国有4家指定航空公司服务于中国市场。而新协议达成后，按照民航总局向记者提供的协议内容，在未来的6年内，中美双方在现有4家承运人的基础上，可分阶段再指定5家承运人进入中美航空运输市场。其中，今年美方可新增1家全货运航空公司、2005年可新增1家客运航空公司，中方则在承运人指定上享有更大的灵活性。至2010年，中美各方经营两国间航线的指定航空公司数量有望增至9家。
另外，新协议让两国间的客货航班运力得以大幅提高。目前，中美对等协议每周54个航班，其中20个分给货运公司，其中联邦快递有11班，西北航空3班，UPS有6班。而新协议将允许各方的航班数量在未来6年内分阶段增至每周249班。也就是说，6年共新增195班，其中111班为货运航班，84班为客运航班。
按照原有中美航空运输协定，中国的航空公司只能飞往美国12个城市，美国的航空公司可飞往中国5个城市。在新协议中，双方客运航班地点大幅扩展，中美指定航空公司将被允许飞往对方的任何城市。在货运方面，新协议还将允许符合条件的航空货运企业在对方国家建立货运枢纽，并在航权上给予相当宽松的安排，以方便枢纽的运营。
难怪有人形容，这是中国民航历史上最大的一次航权开放协议。
过度开放？
在此之前，中国从未向其他国家如此大规模地开放航空市场。中国民航总局一直紧紧看护着天空，外航在飞往中国的航线问题上受到航班数量、到达地点等诸多限制。而在新协议生效后的未来6年内，中美两国间直飞的航空公司数量将增加1倍以上，航班数量将增加3倍。
难怪就在6月18日中美航权协议签署几小时后，美国航空公司随即表现出对新航线运营权的兴趣。美利坚航空公司、达美航空公司、大陆航空公司均表示，计划竞争明年向1家客运航空公司授予的新航权。美联航执行副总裁约翰.塔格似乎很激动：“由于市场的需求已达到了创纪录的水平，美联航所有员工都对新协议及其带来的潜在机遇感到十分兴奋。”随即，作为惟一一家提供中国至美国直飞航班的美国航空公司，美联航宣布将开通新的上海—芝加哥直飞航班服务。
