正如《环球供应链》的评论那样，《中美航空协定》这中国民航史上最大的一次航权开放协议，让美国人喜笑颜开，也让中国航空公司愁眉不展。

    对《中美航空协定》是是非非的评论，这两个月内一直持续不断，各方都有自己各自的解读。而协议的直接获利者们，如UPS、FEDEX、海南航空则都一门心思开始准备增加航线，开始大干，该向交通部申请的申请，作证的作证，忙忙碌碌。

    套用评书最常见的一句话，放下这边忙忙碌碌的申请航线的UPS们暂且不表，单说各家都有所忽略的《中美航空协定》的另一突破：新签订的中美航空协议允许航空货运公司在对方领土内建立航空转运中心。正如UPS董事长兼CEO迈克?埃斯丘8月3日在美国交通部演讲开篇提到的那样：“在新的中美双边航权协议中，谈判双方均对航空转运中心在进一步实现全球贸易同步协调中的关键性作用表示认可，这一点具有特别突破性的意义。”

    航空转运中心的价值

    笔者在之前的专栏里面谈到了航空快递与一般航空货运的区别，现在国内航空货运市场主要存在八类主要的参与者（从货主→物流外包商→货代→机场/货站→航空公司→机场/货站→代理公司/货代→收货人）。而航空货代公司目前在市场竞争中占主导地位。由于航空货代受到政府政策的保护，同时货代能代理几乎所有的航空公司的航线，再加上近二十年的发展，许多货代公司都已能提供全国性的货运服务，市场竞争相当激烈。而现在航空货运服务提供商提供的服务主要还是集中在传统的运输与配送上，且对时效性并没有十分明确的承诺。

    航空货运行业的关键成功要素中需要注意的有五种：地面运输能力（二级城市的快运的货运网络，在其余城市代理的规模，以及能否提供城际货运）、客户关系（是否建立全国性的货代网络、有无对客户进行分级管理、是否能培养客户的忠诚度）、提供增值服务的能力（仓储、包装、装配等供应链管理的能力）、信息技术（货运管理能力、CRM系统、知识管理系统）、航线覆盖面（增加全货机、利用已有腹舱、利用其他国内外的航空公司的航线）。

    中国国内快递服务的行业价值链结构与一般的航空货运非常相似，但是各环节间衔接更为紧密，而且运输的物品小批量、多批次，因而增加了分拣环节。快递公司在快递价值链上也会出现两次。在航空运输之前，快递公司主要承担地面收货，物品暂时存储，物品快速分拣，选择运输方式和路径，寻找合适的航空公司承运，运输单证处理，收款等角色。而货物出机场或货站后，快递公司及当地的代理企业主要承担从机场提货，支付提货费用，从机场到收货人的地面递送或者从分拣中心分拣再安排转运的工作。

    而对于快递的关键成功要素来说，则有六种。多种模式的运输能力（提供航线齐全的全货机和腹舱，公路运输的能力）、流程效率（全货机航线、分拣中心、全天候24小时运作）、品牌（品牌宣传、统一的服务模式、统一的价格策略）、IT系统（统一规划的信息系统，具有标准化、可靠性、兼容性和可扩展性）、服务质量（完善的绩效考核及质量监控体系、质量管理认证）、地面运输网络（建立同城网络、建立若干城市的市内投递站）。

    从中我们可以清晰的发现，航空快递比航空货运要求更高的分拣环节业务能力。

    但亚洲市场与欧美成熟市场有所不同。在这个市场里面，国际航空运输所占的比例、比重都在快速增加；但大多数机场，包括一些年航空货运量超过25万吨的一类空港，仍然不是24小时运作的。此外，客运量增长迅速，占据了机场业务的主要处理能力和时间，以至于货运航班和货机装卸多数在凌晨和夜间进行。

    而这些亚洲市场的特性决定了承运商必须在亚洲布置运输网络，他们必须用HUB连接物流业务。与传统的邮政运输操作理论（接力式传送）不同，航空快递公司则大多都采用一个24小时运作的转运中心组织起全亚洲的网络。简单来讲就是快递公司根据自己业务的实际情况在中心地区设立航空转运中心或分拨中心（Hub）。各地收集起来的快件，按所到地区分拨完毕，装上当天最晚的飞机。当晚各地飞机飞到分拨中心，各自交换快件后飞回。第二天清晨，再由最早的航班送往目的地，并由各地分公司用汽车送到收件人办公桌上。这种方式看上去似乎不太合理，但由于中心分拨理论减少了中间环节，快件的流向简单清楚，减少了错误，提高了操作效率，缩短了运送时间；集中处理快件可以获得在处理设备、系统和人员等方面的规模效应。此外，亚洲地区的转运分拣中心与其他洲际航线相连，可以有效增加跨洲航线的货舱配载率。

    不过，要建立航空货运转运中心需要满足4个条件：航空货运公司在当地机场的飞机起降架次要达到72班／周；转运中心在货物转运时必须受到当地海关的监督；转运中心需要有足够的员工为其服务；必须使用转运中心的配套设施。