《环球供应链》：就你所知，国外物流园区之所以成功，主要原因是什么？

    王佐：我们现在谈论得比较多的国外物流园区的成功模式，往往是指日本和德国的园区。这两者的发展存在很大的差别。日本的模式以为城市提供配送服务为主。德国的模式则带有明显的交通运输枢纽的性质。但问题是，为什么其他发达国家没有象日本和德国那样由政府来规划和推动所谓物流园区的建设呢？可能还是要从两国政治、经济、历史和文化的共性方面寻找原因。比如，两国均为大陆法系国家，甚至日本的民法典就是以德国民法典的第一个草案为主要蓝本的。两国均在19世纪60年代开始通过改革政治走上“富国强兵”之路，政府在经济发展中一直处于举足轻重的地位。两国都有过为争取更大的生存空间而发动侵略战争的历史。两国的国民素质均以高度的纪律性和工作认真著称于世等等。

    《环球供应链》：美国的物流园区似乎也发展得很有特色？

    王佐：美国也有类似物流园区的地方，但主要是对已经关闭的空军基地的二次开发。比较成功的是被称为南加州第二国际通道的南加州物流空港（SCLA），它是在1992年关闭的乔治空军基地原有设施，包括铁路专用线、机场、仓库等的基础上，由当地政府接管后通过招商重新开发建成的。 开发商承诺为当地提供15000个工作机会。约30000亩占地中，除了各种运输功能外，还包括海关监管的集装箱货运站和仓库，自由贸易区，制造和分销企业园区，实际上是融我国的工业园区、保税区和交通枢纽于一体。但是，它不叫物流园区，媒体称其为多式联运中心，而开发商自己的目标是把它建成国际分销基地和工业园区。可见，名称并不重要，重要的是内在的功能。 美国还有一种是企业设立的物流园区，也不叫物流园区，比如福特公司在美国芝加哥的工厂附近设立的供应商基地。由其功能定位来看，这里所谓的供应商基地其实就是真正意义上的汽车制造企业或汽车装配厂的零部件供应——后勤服务基地，其中不仅包括产品供应商，而且包括服务供应商，包括物流服务供应商。这种由特定产品或特定市场的产业链运营可靠性和经济性所要求的关联企业在地理位置上的集中，在客观上就会形成一个相互依赖，相互支持，且价值链相对完整的经济功能区域。

    《环球供应链》：福特的这个供应商基地具体是如何运作的？

    王佐：这个基地是位于美国芝加哥南边一片155公顷的土地，这块地已经闲置40年，离生产金牛座和水星轿车的芝加哥装配厂仅有2.5公里的距离。福特公司已与12家供应商签订了为期9年的租赁协议，该基地将负责向福特公司已有79年历史的芝加哥汽车装配厂供应零件。供应商基地在2003年下半年投入使用，全面运营。福特的供应商在基地内将分享6栋大楼和约14万平方米的工厂与办公用房。 芝加哥汽车装配厂2004年开始生产两款新车型，一款是福特Freestyle wagon/SUV混合型，一款是福特500轿车。按照预计，超过一半的外部采购将来自该供应商基地。供应商基地的建成，将增加芝加哥装配厂的灵活性，使其能够更加迅速的对客户偏好做出响应，降低存货成本，并有助于对运输和资本成本的控制。 供应商基地是福特公司和中点财产信托公司合作建设的，后者是一家总部在芝加哥的不动产投资信托投资公司。中点公司将投入2.5亿美元来改善有关的基础设施。土地的所有权中点公司占59%，福特公司占41%。芝加哥市提供1100万美元的税收优惠支持，伊利诺伊州提供480万美元拨款用于基地建设，地方和州政府还为改善该地区的道路交通提供资助。开发商希望该基地建成以后能够提供至少800个新的工作岗位。

    《环球供应链》：这种为某个单一客户服务的物流园区能够生存下去吗？

    王佐：建设供应商基地对汽车制造业来说并不是一件新鲜事。在欧洲和南美洲，设立供应商基地有助于降低存货持有成本，缩短交货期，并且一般都会使物流合理化。由于缩短了渠道，有缺陷的零件和总成就能够更快的被发现，从而有利于在总体上提高产品质量。实施供应商基地战略，也对汽车制造商向共线工序安排生产方式的转变形成支持，这种生产方式使得多种型号和不同配置的汽车产品可以在同一条装配线上完成。 美国汽车工人联合会曾一度反对这类供应商基地项目的建设，认为供应商基地会把工作岗位从OEMs转给供应商，而供应商通常都没有加入工会。为了获得芝加哥工会的支持，福特公司保证在推出新车型的时候，芝加哥的装配厂将保留所有的计时工人。同时，因为福特公司并不要求供应商加入工会，从而使福特公司和供应商之间也形成了“友好的团结”关系。

   《环球供应链》：这些案例对我国物流园区的发展有什么借鉴意义？

    王佐：产业链成员企业为了获得产品和服务供应的更高的可靠性和经济性而在地理位置上的集聚，应当是所谓物流园区规划建设的功能性依据和根本宗旨。而这样的集聚在本质上也是由市场的力量规划和建设起来的。在外国成功的经验并不等于在我国也是成功经验。况且成功与不成功是相对而言的，是针对具体的经济、政治和文化环境而言的，因此不能照搬成为不变的法则。我国现今在城市里或周边地区所形成的，已经具有行业特色和一定规模的物流服务企业比较集中的地方，几乎无一不是依托在历史形成的仓储运输或交易市场的基础上，由企业根据市场法则自由组合发展的结果。

   《环球供应链》：有没有具体的例子？

    王佐：一个比较典型的例子在浙江诸暨市大唐镇，这里有一个年产30亿双袜子的袜业集群。在53.8平方公里的土地上，分布着袜子生产企业2453家，为之配套服务的有550家原料生产企业、400多家原料经销商、312家缝头卷边厂、5家印染厂、112家定型厂、305家包装厂、208家机械配件供应商、635家袜子经销商、103家联托运服务企业，并建有占地400亩、有商铺1600多间的大唐轻纺袜业城。这其中的103家联运和托运企业可以被看成是为该袜业集群配套的物流企业，但这些物流企业的集聚，不是政府规划出来的，也不会集中到一个指定地域去办公，只能根据市场需求的变化和产业链调整的内在逻辑逐步形成和发展。 显然，物流企业只能是随客户的产业集群而集聚。如果企业一定要结合城市功能改造建设某种物流服务功能区的话，就一定要建在客户产业的集群区，或为工业园区服务，或为大型交易市场服务。成功的运营管理模式必定植根于特定的经济、政治和文化背景之中。无数事实证明，对外国的好东西，仅仅知其然是不行的，一定要设法知其所以然即学习消化以后，才能谈得上引进、实践和本土化。否则必然陷入“画虎不成反类犬”的尴尬境地。要知道，日本是个多么特殊的亚洲国家啊！

    《环球供应链》：那么，政府在其中应该起什么样的作用呢？

    王佐：就如同一个企业的战略定位必须以市场细分为前提条件一样，政府在物流园区规划建设中的不可或缺的作用也必须在特定物流服务领域的背景下来认识。在一些特定的物流园区规划建设领域，比如港口城市建设，或是危险品物流和废弃物处理物流，政府才应有所作为。