青岛区港联动项目由在香港上市的招商局国际有限公司负责建设。目前招商局国际在国内直接持有的码头能力为500万TEU，再加上通过香港和新加坡附属机构持有的权益，总计已近1000万TEU。作为单独实体来看，在国内仅次于上海和深圳，在世界上则排在了第5位，和韩国釜山在伯仲之间。
招商局国际有限公司董事总经理李一说，青岛前湾码头的港口物流项目，是招商局国际重中之重的项目。招商局国际定下的时间表是，今年8月完成1平方公里的保税物流园区回填工作，10月海关验收，12月建设码头，到2005年底投产2个集装箱泊位。 王宇礼透露，到6月下旬已经完成了1/3以上的回填工程。接下来将解决供水、供热和供电等问题，并完成仓库、外部围网和计算机系统调试等基础设施建设，以及展厅、包装和整理等物流配套服务设施，以便在2005年初正式运转。
目前青岛港主要由两部分组成，一是位于市区主要由日本和德国等侵占青岛时期建立的老港区，一是位于胶州湾西部的新港区。新港区分为三块，北港区由青岛港与中国中远、英国铁行渣华和丹麦马士基三国四方共同出资8.87亿美元，预计将建成10个集装箱泊位、吞吐能力达650万TEU的中国最大集装箱码头。招商局国际则拿下了中港区的7个集装箱码头泊位（其中2个跨在南港区），南港区的16个泊位中还有8个已经落入美国环球货柜之手。 王宇礼表示，区港联动项目正式运转后，不但可以为中港区服务，还可以为北、南两个港区提供保税物流服务。目前，在北港区有一个海关监管区。他说：“区港联动的招商门槛我们定得比较高，必须是国际上知名的物流企业，要有示范和带动作用。”不过，迄今尚未有一家企业正式签约，尽管已有国内外十几家知名物流企业有意向。王宇礼的解释是，因为地价和仓库成本等还没有测算完成，无法定价。 延伸经济腹地 青岛区港联动项目获得4部委首肯，离不开地方官员们的热情游说。
6月4日下午，山东省委副书记、青岛市委书记杜世成在青岛八大关宾馆会见调研组时说，青岛具备国内不多的优越港口条件，在条件优越的青岛港区背后是一批外向度很高的制造业大项目和越来越多的物流项目，物流量越来越大，区港联动有着“极为有利的基础和发展前景”。
而在山东省长韩寓群眼里，青岛港区的腹地已不限于小小一个山东省，而是对内通过山东辐射到河南、山西、河北等沿黄流域一带有几亿人口的广阔地域，对外则辐射到了东北亚诸多国家和地区。“所以，青岛保税区政策优势与港口功能优势的联动和向自由贸易区的过渡意义重大。”他说，“与经济势力很强的珠三角和长三角相比，黄河三角洲一带的发展，青岛的地位十分重要。” 同为在中国乃至世界上都举足轻重的港口城市，深圳和上海各有一个大河流域作为经济腹地，急切希望早日与之比肩的青岛，也就顺理成章地把黄河流域当成了自己的腹地。青岛中远国际货运有限公司总经理姜立民说：“我们在这里的客户大多是中小企业，海尔是中货在青岛的大客户，最多也不超过120个TEU。山东半岛满足不了需求，必须扩大腹地。” 姜立民扩大青岛腹地的方法，就是间接帮助天津和上海收缩其腹地，把过去一直流向上海和天津的河南、陕西和山西等地的出口货物，尽量吸引到青岛来。具体做法是与铁路合作，开通集装箱班列，做海铁联运。而铁道部希望在集装箱运输方面缩短与国外的差距，鼓励承包集装箱班列。姜立民说：“我们与济南铁路局合作，与中铁总公司、中铁集装箱运输有限公司山东分公司等已经达成合资意向。” 现在，中远货运已经开通了青岛到郑州的每周5次班列。刚开始要调空箱进去，1列1年就要损失100万，而现在已经满载。郑州日产帕拉丁等车型的配件要从日本进口，过去是用散货船运到天津，再用散装车运到郑州，成本占货值的12－15％。后来中远货运策划用集装箱船运到青岛港，再上铁路运到郑州，当年为日产降低成本1600万元，使其亏损额降为零。
在太原，中远货运的货源主要是焦炭、化工品、玻璃器皿和钢材。铁道部原来规定，焦炭不能用集装箱运输，因此只能先用拖卡运到天津后再分拣装船，破损率高达20％，出口1吨实际上要发运1.2吨。“现在我们已经谈好采用集装箱运输，不用分拣筛选了，一次就可到达海外客户手里。”如今，到东南亚的焦炭出口已经开始改走青岛了。 姜立民不无得意地说：“青岛作为黄河流域的龙头已经开始起来了。”但沿黄流域的经济发展与珠三角和长三角毕竟“不是一个档次”，青岛要想更冒一点，还得动脑筋。目前，姜立民们又开通了青岛到成都的班列，把长虹每年出口到美国的3600TEU货物吸引到青岛。他的论点是，从绵阳直通青岛，与从绵阳到上海是一样的；长江水受季节限制会不定期封航，而铁路则是不受限制的。“我们设计了两条线路，以最大限度地降低成本。”他说。
瞄准釜山
如今，青岛港心心念念的，是如何与韩国釜山港一争高下。由于我国北方缺少一个类似于自由贸易港区式的港口物流中心，不仅许多中国的货物转运量流失到日本、韩国港口，而且绝大部分本应过境中国港口的货物与转口贸易也流失到了釜山、神户、横滨等港口。
现在国内与北美及欧洲之间集装箱货运量的70％仍要通过境外港口中转，单是经釜山中转的国际箱量就由1995年的85.9万TEU增长到2001年的239万TEU，年均增幅达18.6％。这些中转业务如果在境内开展，不仅可大大扩展国内海港的吞吐规模，而且对港口城市经济发展将起到巨大的带动作用。但如果国际集装箱中转业务外流趋势不加以遏止，国内港口将在短短几年间丧失机遇，沦为釜山等的支线港。
而带有区港联动性质的新型保税区“具有国际自由贸易区的完整内涵”，是建设一个中转枢纽港的必要条件。保税区若不能以港口功能为依托，就不能增强货物、资金和信息的聚集和扩散能力，发挥保税区的带动和辐射作用；而港口若缺少保税区的业务支持，则会导致运能闲置和设备利用率下降。 预测显示，如果青岛西海岸能实现保税区与港口一致的“区港一体”，也就是“自由贸易区”或“自由港”的体制，到2006年可创造社会综合效益40亿元，到2010年则可创造约100亿的社会综合效益。
青岛保税区管委会主任王怀岳表示，青岛已具备建设自由贸易区港的条件。在环东北亚经济圈，青岛被日、韩企业当成了开拓中国中原、西北和南方市场的一个据点。青岛到日、韩集装箱航线密集，并不断地增班、提速。作为老牌的港口城市，青岛已把目标由与大连、天津竞争北方航运中心，转到了图谋东北亚港口老大上来，青岛港的目标是要赶超韩国釜山。
关税壁垒是目前青岛港的一大劣势，尤其是进口汽车关税很高，而且政府的效率比较低，职能部门之间往往缺乏协调。同时，国内物流链的接口不通，整合还很不顺畅。“如果我们把物流看作是贸易的话，就像是大洋上的暖流，如何把它们吸引到青岛来。”中远货运副总经理于英诺说，“现在最大的阻碍，是在出了青岛港后的国内其他环节。” 但前湾港的水深和码头条件世界优秀，比釜山、中国香港都强；在地理位置上，青岛港接近国际主航道，处在东北亚地区中心位置。硬件设施上，青岛已不比釜山差。目前三国四方运营的青岛港码头，完全是英国铁行渣华式的管理，后者是世界第二大码头公司。釜山的码头处理费要比青岛高出40％。 吸引中转货源 最重要的是，中国是世界工厂。“现在韩国在青岛就有1800多家企业，青岛还在不断吸引外资，货源是不成问题的。”姜立民说，“船公司是哪里有货就到哪里去，现在四大船公司都已经进来了。” 釜山的腹地不及青岛，它超过青岛港之处主要在于国际中转，其中一半以上来自中国东北。过去青岛港不能做中转，因为中转必须有干线船，而且干线船比较全。四大船公司进来后，也把干线船源源不断带到了青岛，可以从青岛直接去欧美，不必再绕道釜山中转了。“釜山和台湾的高雄都是中转港，但它们都没有根。现在青岛把腹地延伸了，再把中转港的功能加进来，加上人力和其他运作成本低，自然优势就上来了。”姜立民说，“青岛港现在年均增长15－20％，很快就能与釜山打平。去年因为台风，中远货运从釜山转到青岛港的中转箱量已经有5000－6000TEU了。” 如今，中远每月从青岛到美西、美东、欧洲、波斯湾、东南亚和台湾地区的航线分别都是4班，到韩国8班，日本12班；把出口货物从小港口集中到青岛这个大港口来的内支线每月12班，国内沿海的北货南运每月8班。7月，中远还要上澳洲航线，每月4班。8月后，到欧洲去的航线要开始挂地中海港口，并且增加到每周双班，“而马士基目前才每周1班”。
另一条货源生命线来自延伸到青岛的欧亚大陆桥运输。如今，中远货运已经开始把美西的冻鸡从洛杉矶海运到青岛，再由大陆桥运到新疆，通过阿拉山口出境到阿拉木图，供给当地的麦当劳和肯德基快餐店。全场实现了无缝连接，可以精确到3小时。马来西亚出口到中亚5国的棕榈油，原来是从远东的海参崴运到莫斯科再到中亚，现在中远货运设计的线路是先从东南亚运到青岛，再换班列直发中亚，时间和成本都缩短了一大截。 保税中转是关键 在青岛保税区，企业可以直接从事国际贸易、出口加工、进口料件加工和国际商品展示。保税区境内关外的优势还包括关税、增值税、所得税和营业税等税收优惠，以及用汇便利等。区港联动后，这些政策优惠的受惠层面将显著扩大。
马士基物流中国区总裁丁炎森说，中国重要的采购地主要在珠三角周围，以香港为中心转到珠三角，南方的热潮将慢慢流向北中国。“这是一个趋势。”他说，“在港口方面，北方我们最看好青岛。”他含蓄地说，马士基物流在中国的业务，主要是利用青岛和上海的保税区功能，帮助企业优化其供应链管理。 “未来的保税中转非常关键。”姜立民说，“我们现在非常注重保税中转业务，这在物流业务中是非常大的一个环节，在国内还是首次。” 乌兹别克斯坦的棉花在东北亚和东南亚都很受欢迎，而青岛是非常好的的中转港。但保税区的仓库容量却是个问题，大部分只有几百吨，最大的也不过1000吨，而一船棉花起码数千吨，保税仓库根本装不下；同时，保税区和码头也离得很远，下船后再把集装箱拉回来，每个运费就要800元。区港联动实现后，乌兹别克棉花可以到保税码头装船直运目的地，每个20吨重的集装箱运作成本最少能降低150多美元，平均每吨降低成本近8美元。
今后，一些临港的加工工业也可以开展起来了。瑞典出口到日本的木材需要进行处理加工，这部分工作原来在瑞典完成，但瑞典的仓储和人力成本很高。现在可以先运到青岛，放进保税仓库进行加工，日本订单一到就可以直接发货了。
另一个走运的，是从哈萨克斯坦运到东亚和东南亚地区的镍矿石。原来在冷战时期，要先从哈萨克运到北欧的芬兰港口，然后从海路到韩国釜山的分拨加工中心，这里设有全球最大的合金供应公司，转了一大圈后再从这里分拨到日本和新加坡。现在则是把散装改为集装箱运输，从哈萨克斯坦运到青岛，把釜山的工厂搬到青岛来，加工后再分拨到日本和东南亚去。 姜立民说：“这样算来，时间节省了15天左右。现在，镍矿石的价格贵比白银，在途时间的节省将会减掉多少资金占用？”
