经济发展到一定水准以后，就会自然产生对物流的需求。例如，海尔集团现在在全国已有销售点2000 多个。这时，海尔的每一种产品在哪里存储多少？如何组织合理的运输？从物流的角度考虑海尔生产与流通的价值就会体现出来。

    中国看到了国外利用物流的好处，希望利用物流拉动经济的发展，但在具体操作上多少有硬性利用的痕迹。在 “物流是技术还是产业”的争论之中，中国的物流园却稀里糊涂地疯狂滋长起来。有人说，中国的物流产业出现过热的迹象。事实是，物流技术的应用及物流产业在中国热得还不够，过热的是各地盲目投资物流园。

    某地一位市长在一次物流研讨会上满腹牢骚地说：“ 大城市大搞物流园，小城市为什么不能搞？大城市利用物流促进经济发展，小城市更需要。”

    与此呼应，各地兴建物流园的热潮成为中国经济现象中“绮丽”的风景。如广东省东莞市一地要打造三大物流园区，深圳市规划出六大物流园，厦门市的目标是建设三大物流园，南昌市要建四大物流园 ……

    各地如火如荼的物流园区建设，难免让人疑问丛生：中国真需要那么多的物流园？物流园如何建设？如何经营？物流园果真能赚大钱？物流园存在哪些问题？会不会重蹈不久以前一个乡、一个村也要建个经济开发区的老路？

    调查结果是：在中国热得发烫的物流，专家们至今还在争论是技术还是产业时，物流园的开发者们竟然对物流园的发展语焉难详，地方政府对物流产业更是懵懵懂懂。

    然而，也许愈不理解愈觉神秘愈添了魅惑的魔力，无论是地方政府还是企业，对物流都有着莫名的热情。

    物流产生的价值是在整个物流系统中，较多地体现在生产流通企业采用物流技术而产生的经济效益，物流园只是其中的一环。
  
    物流是技术还是产业

    物流园首先建立在物流是一种产业的前提下，但国内对物流是技术还是产业，至今争论不休。一种观点认为，物流业并不存在，物流只是一种产品从生产到最终销售的系统管理技术。另一种观点认为，采用物流技术时，在提高工作效率、降低成本、改善服务的过程中会提高专业公司的服务水准，从事这种专业服务的企业就组成了一个产业。

    国家发改委交通运输物流研究所副所长汪鸣认为，这两种观点各有侧重，不能说谁对谁错。

    在装备、组织管理都比较先进的前提下，现在国外的物流确实形成了依托物流集中区(物流园)、物流中心、配送中心、专业化的物流服务企业以及运输企业加盟的物流服务系统，构成了支撑经济发展需要的环境，形成了物流产业。汪鸣说：“我个人认为，物流业是存在的，是一个复合型产业。”
  
    作为物流园区的建设者，北京通州物流产业园区、北京金马驹物流产业园区开发建设有限公司副总经理张岩说：“物流当然是一种产业，全国各地都已经这样做了。”

    物流园热遍全国的秘密

    物流园为什么热得离谱？汪鸣分析认为，关键是有一种流传颇广的错误理论：物流是第三利润源，办物流园可以产生很大的价值。其实物流产生的价值是在整个物流系统中，较多地体现在生产流通企业采用物流技术而产生的经济效益，物流园只是其中的一环。那种仅靠建物流园区就想获取高效益的想法是荒谬的。有的城市一下子建六七个物流园区， 这从市场需求的角度看是不可想像的。另外，由于全国各地都是刚刚启动物流园，那种盲目建设的负面效应目前尚未释放出来。与此同时，一些已经建起来的物流园，进园企业很少，因而利用各种场合、各种媒体宣传自己，造成了物流园的虚热。

    汪鸣认为，物流园热还有一个原因，一些企业之所以对投资建设物流园有着浓厚的兴趣，关键是抱有一种心照不宣的想法---凡是投资建设物流园的企业，并不担心建园能否赢利。一大块地围成了园子，将来即便是物流园失败，自己也不会亏本，甚至还会赢利。因为经过开发的土地大大升值，即便是出售土地所有权，也能轻松收回投资。

    此外，一块开发不成功的土地闲置久了，着急的就是地方政府了。这时，一些以物流园名义圈下的土地就可以正大光明地从事其他回报丰厚的项目了。

    对全国各地盲目建设物流园的现象，北京空港物流园招商经营部部长卞云鹏认为，物流园并不是所有的城市都要有。另外，中国搞的物流园区大部分都面积太大了。

    现在全国各地形形色色的物流园区基本是在没有理解物流内涵的情况下出现的，这种新潮的园区完全是以前开发区的翻版。

    行政力量的产物

    “物流园与其他园区一样，都是行政力量的产物，与以前的高新区、工业区的运作模式基本一样。”卞云鹏肯定地说。

    据卞云鹏介绍，近几年北京市政府认识到中国经济现在到了一个关键的时刻。一方面是经济发展很快，一方面却存在重复建设、资源浪费、环境污染、交通拥堵的加剧等非解决不可的问题。从国外的发展经验看，发展物流产业是解决问题的根本之道。北京市近年提出要建设国际化大都市，2008年北京要举办奥运会，这些都要求北京发展物流。更为重要的是，北京市政府认为物流会成为未来北京经济发展的推进器。

    在这种情况下，物流产业作为北京市的支柱性产业就写进了北京市政府工作报告中。于是，在北京市政府的主导下，北京市商委制定出了北京市发展物流的规划：北京未来重点发展三地一港物流园区，另外还规划一批物流配送区。

    规划出了，便进入了实施阶段，然而有一个不容忽视的现象，作为北京市两大物流园区的实践者，对物流、物流园的认识，卞云鹏与张岩有着共同点---不了解。卞云鹏说：“物流园是一个新生事物，以前只是听说这个词，说起来大家好像明白，但是具体是什么，大家都不明白。”
    就在大家都不知道所工作的内容与性质的情况下，2002年，北京市拉开了建设物流园区的大幕。据调查，北京市的几大物流园，都与以前的开发区在性质、运作模式上完全一样。

    汪鸣认为，现在全国各地形形色色的物流园区基本是在没有理解物流内涵的情况下出现的，这种新潮的园区完全是以前开发区的翻版。这种搞物流园的方式有想当然的成分。你圈一块地能不能成为物流园，完全在于市场需求，在于科学的规划。即便是北京这样经济发达的城市，由政府主导的园区也会失败。“为什么？因为它不符合市场经济的规律。” 汪鸣说。

    他认为，有些地方政府，执意在一个区域建物流园，然后由政府出面做一些干预，生拉硬拽一些企业进入。虽然表面上搞起来了，也取得了成功。但这种成功必定是影响了物流园的合理布局，必定使物流系统的经济效益大打折扣。

     物流是一个基础性的产业，大家都说物流是一个赚钱的行业，实际上不是。说物流是第三利润源，指的是物流系统终端---生产企业，而不是物流企业集中的物流园。

    物流园的艰难生存

    北京通州物流产业园、北京空港物流园的实践者们，现在都明白了 “真正的物流园并不能产生巨大的利润”。

    建设物流园的投入是巨大的。北京通州物流产业园(占地5.04平方公里)三期工程预计投资15亿元；北京空港物流园(占地6.2平方公里) 一期1.55平方公里的开发，预计投入3亿元。至于这些园区最终投资多少，卞云鹏说：“由于投资的动态性大，现在很难预计,估计不会少于 10亿元。”

    对于如何生存与发展的问题，这两家园区的境遇是相同的。都是只有“婆婆”给的一块地、一块牌子和“一点租了房子买了车子、办公用品后就没有了启动资金”。但是，“婆婆”担保的巨额贷款早晚还是要还的。

    因此，这两园走的还是以前开发区滚动发展的老路---用银行的贷款进行园区的先期开发，然后进行招商，土地出让给进园企业之后，资金再来还贷。

    据卞云鹏介绍，由于我国物流刚刚起步，物流企业的发展水平低，规模小，还不能提供高附加值的服务，这在一定程度上影响着物流园的发展。因此，现在的物流园只能是吸引那些有实力、技术水平高、能提供大额税收的企业入园，如一些对物流需求大、技术先进、占地面积少的生产性企业入园。例如，生产手机电池的企业。

    北京通州物流产业园不但采取了空港物流园的措施，还准备在园区周围由园区建设大型市场，利用市场来反哺园区。张岩说：“有市场就会产生物流需求。需求旺盛就会有更多的物流企业入园。”不过，此法能否奏效，她说园区也没有一定成功的把握。只是有一点她很肯定：园区前期的投资很大，并且没有收益；入园企业购买土地资金也是分期付的，这更增加了园区的资金压力。

    物流园是大还是小了

    对于中国的物流园到底是大了？还是小了？汪鸣说：“肯定是太大了。发达国家特大城市的几个物流园面积的总和，也没有我们一个中等城市的物流园面积大。”

    而张岩说：“这就要看园区如何发展了。”她的理由是，发达国家的物流园都是第三方物流企业，而中国是将物流系统的各个环节都放进了物流园。她说：“如果从这个角度说，现在几平方公里的面积说不定还太小呢。”

    物流园面积的大小并不是问题的关键，关键是物流园有何功能？中国的物流园与国外的面积如此悬殊的原因在哪里？物流园是不是越大越好？

    张岩并不赞成中国物流园的面积越大越好。她说，国外物流园一般是针对城市经济的功能配套，城市什么产业发达物流就呈现什么特色，并且物流园内绝大多数是第三方物流。如底特律汽车产业发达，于是当地的汽车物流应运而生，而并不是各种物流形态都具备。而中国的物流园与以前的开发区完全一样，由政府主导建园，然后招商。最后的结果是有可能什么企业都能进入。

    汪鸣分析，物流园内应该是物流中心、配送中心、货运站以及运输企业、仓储企业的合理布局。但是中国的物流园常有一种好大求全的心态作怪，与物流不相关或关系不大的东西都装到物流园这个篮子里了。

    他说：“最可怕的是，生产企业进入物流园。不过，这是迫不得已的结果。园子那么大那么多，物流需求毕竟有限。可以说，这时的物流园已经变味了。”