今年的胡润500富豪榜，所谓和物流有关的有15位。《交通经理世界》熊燕舞编辑又在其中筛选出10位组成了一个十大物流富豪榜。

    看过之后，估计很多人都会有三个疑问产生了：

    1、对比其他行业，为什么物流方面的人这么少？

    2、他们的财富是怎么计算出来的呢？

    3、有没有其他物流富豪被遗忘呢？

    我们一个一个来解析。

    1999年物流热以来，整个物流行业（公路、铁路、航空、港口、海运）都得到了很大的发展，像我国十一五规划就明确目标到2010年基本建立快捷、高效、安全、方便并具有国际竞争力的现代物流服务体系，大幅度提高物流的社会化、专业化和现代化水平。但如果具体说来呢，发展最快的其实是基础设施，其次是空港、海港一类的接点设置，而物流公司呢，很难讲与1999年相比有多大的提升。

    交通运输行业的成长性与供应短缺是密切相关的。由于投融资体制存在问题，在十五前，交通基础设施长期短缺。为了改变“压船、压港、压货”和“路难行、货难运”的被动局面，铁道部和交通部都作出了2020年以前各2万亿元的建设规划，主要内容是建设铁路与公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统。目前建设已经接近第二阶段。

    空港和港口的快速发展取决于其掌握接点资源的能力，加之目前国际港口并购十分频繁，并购交易的估值PE往往都在在20-30倍之间，所以在资本市场上非常受到欢迎。厦港国际(03378.HK)、大连港(02880.HK)和天津港发展(03382.HK)在香港上市时，国际资本对内地完整港口概念公司给予了近20倍的市盈率，对比国航股份、中远控股上市时的尴尬就可知一斑了。

    等等，说了半天，这两个领域有多少民营公司呢，怎么说的都是国有企业呀。这些企业发展再快，当家人也不可能被排在富豪榜里。

    是的，在整个物流领域，不管是海运的中远、中海；空运的中外运、国航货运、中货运；码头的招商局；铁路的中铁快运；基本都是国企半边天。（另半边天往往是合资、外资的多些）。加之做运输、仓储的公司这些年发展缓慢，这就是为什么我们看到的物流方面人少的原因。不单国内如此，遍眼全球，由于港口、海运、空运和政治密不可分，所以在物流领域真正意义上的私人公司比其他行业要少的多，自然物流富豪就更少。

    当然，更深层次的讲，即使是港口、高速公路这样的“优质”资产，对于集团型企业来说，由于他的稳定性好，往往多用于平衡因素。像码头业务之于和黄，运输业务之于德国邮政，BAX之于BRINKS。 

    另外还有个原因就和第二个问题相关了。这些人的财富主要是以纸面价格为标准计算。IPO了的企业就比没上市的企业价值更好。时间倒退六年，在2000年的时候，在物流服务企业中，以货代服务为主业的轻资产型公司比一体化运输公司或者航空公司更受到资本市场投资者的青睐。也就是说虽然资产密集型航空承运企业盈利能力好于轻资产型的货代公司，但是后者却获得了更高的资产溢价。这直接影响了国内多数以资产密集或从事快递类的企业的上市步伐。

    好在这一现象越来越罕见了。随着MENLO被UPS收购，货代公司的溢价逐渐降低。整个市场也开始看好物流这个行业。出售前的TNT的股价超过UPS、FedEx，市场开始追逐收购运输公司就是明证。相信，如果顺丰、天天、申通、宅急送上市也可以造就一些物流富豪，和华冶兄弟般的巨盈也是如此。

    当然，笔者对这个榜单公布的数据有些疑问。比如大田和华宇的两位王总，就是以FEDEX和TNT公布的收购价格为依据排名的。但据我所知，至少华宇和TNT的合同就是带有若干限制性条款，王总能否受到如数的款项有待时间检查。而陈平和刘武的入榜，相信是受到高人气而被列入，当然，宅急送一但上市，或者宝供将苏州、南京的土地变现，两位的资产也可以列入榜单。日韩海运线领先的海丰由于是我的客户就不做点评了，相信擅长资本运作的吴佳加入后，杨总的资产还会继续增长。

    第三个问题往往就是统计口径的问题。

    如果是我，我会将航空和港口的部分人加入进来，因为有些是和物流直接相关，有些是一但IPO就可以超过的。当然，还有的就是3年前借物流名进入地产行业的富豪，大抵也可以排一排。