在经营这六驾马车的同时，专营权是一个不可回避的话题。事实上，香港机场是这方面的标杆。

    香港机场专营权管理可分为两个阶段，第一阶段为机场建设期及运营前期普遍采用的“一般模式”——货运站模式，机管局仅收取专营商一定的土地租金或特许权费，其特点是机管局无风险，且有稳定回报。第二阶段为机场投入营运后的“发展模式”——物流中心模式，机管局用土地与专营商以合作伙伴关系共同发展，其特点是低风险、可能有较大回报。

    现在多为一般模式——香港机管局在各个专营权的批出项目上，都会附带条件，以行使其监管职能，使提供的服务既安全又具有成本效益和竞争力。机场各项服务专营权的年限在5年至20多年不等，所有获批专营权的经营商均是经验丰富的专业公司，全部经公平严正的甄选过程而取得专营权。

    例如，机场货运站共设4个专营牌照，目前已批出两个，一家为“香港空运货站有限公司”，投资逾80亿元，货运市场占有率约80%，由怡和、太古、九仓、和黄、国泰、中国航空及中信泰富等财团组成，并由中银、汇丰、日本兴业等12家银行组成的财团承担66.2亿元的项目融资。另一家为“亚洲空运中心有限公司”，由CIAS(新加坡樟宜机场地勤服务)、SATS(新加坡机场终站服务)、招商局、嘉利集团、联邦快递等联合组成，投资达8亿元，货运市场占有率为20%，以上两家专营公司牌照年限为20年，由获牌照公司自行融资、建造、管理及营运。但其货物收费定价，必须由机管局与专营公司共同订出，并且该价格管制机制维持6年，尔后机管局再重新评估。如发现有妨碍竞争的情况，机管局有权提早取消专营权。而且协议规定，在货运站投入运作的头5年内，机管局可随时批出第3个牌照，在第5～10年内，可批出第4个牌照（年限设置原则是：当一个牌照的业务量接近满负荷时，考虑批出下一个牌照），这样，机管局持有不断引入竞争并维持运作活力的特权。货站一旦运行，机管局则向两家经营者收取货物处理收入的10%作为回报。可见,机管局既要代表政府，对介入机场事务的各个财团行使监管权，又要以灵活的手法进行商业运作。

    香港机场在经营期通过招标批出的专营项目数量甚多，涉及方方面面。
 
    国内非航发展
 
    国内的先行者是首都国际机场集团，早在2003年就开始打造自己的非航事业部。2005年6月，民航总局批准在四家机场进行特许经营试点。

    8月，上海机场出台对于特许经营的收费方法，可以采取三种模式，一种是同时收取租金和专营权费用，比如对加油站的特许经营；一种是固定费用加浮动租金，比如对候机楼内部部分商业设施的特许经营；还有一种就是采取合资的方式，比如对航油供应项目的特许经营。之后，广州机场、美兰机场纷纷跟进。

    不过从效果上看，并不是让人如意。美兰机场4月表示，该公司选择哥本哈根机场商业公司特许经营，初衷是令非航空业务收入取得稳定的成绩。但期内非航空业务收入仅为8648万元人民币，较去年下降13.8%。广州的广告收入也同期有所下降，同时虽然去年在航站楼内开发了更多的商业资源，但由于对于整体商业零售业务规划、管理的不善，前期承租的商户纷纷要求下调租金，导致了2005下半年单位租金收入下降。因此，公司的租赁收入并没有随着商业面积的增加而扩大。不过，首都机场这个先行者也好不到哪里，非航空业务的收入下跌22%至10.48亿元人民币。

    一时之间，机场都不知道该如何去做非航业务了。

    事实上，国内机场商业开发仅刚刚起步：与包括香港机场在内的众多国际机场相比，国内机场商业和其他非航业务普遍存在规划不合理、经营垄断、商品服务定位不明确等问题，甚至演变成为机场增收和消化就业的基地。出现这一现象的根源在于机场长期处在严格的政府管制下，并非独立经营实体，缺乏市场意识和服务意识。

    此外，虽然枢纽机场在商业开发方面具有先天优势：以北京首都、上海浦东和广州白云在内的枢纽机场具有人流物流集中、国际航线集聚和易于取得政策支持的先天优势，而且主要机场在未来的扩建中均意识到商业开发的重要性，并进行了相应的规划调整。但要转化为现金流入，尚需一段时间。
  
    对A企业的答复
 
    我在回A机场的邮件里开篇写了三句话：

    (1)机场的盈利能力，归根结底在于区域经济的活力。如果没有这个前提，管理的提升与非航业务的拓展都没有意义；

    (2)专业服务者之所以愿意在亏损的条件下进场接盘，正看重的是未来的地区经济发展潜力；

    (3)引入专业服务者，从资本运作的角度看，其实质在于让有实力的新股东承担机场盈利前的亏损。

    这三句话的目的很明确。对于A机场这样的地方支线机场，发展非航业务，不一定眼光只看到广告。省府机场的广告收入也不过如此。多种方法都要尝试，但根本是立足于如何发展地方经济。甚至是否可以考虑将海关、中检调动起来，创造一些便利的通关环境来吸引企业。

    附近的园区一定要利用好，做不成CBD，只少也要做成个一定规模的开发区。

    此外，候机楼招商时，可以先选出对机场更为有利的商户，并对商户进行收银台计算机连网管理，实行严格定价。由于这里的旅客多为旅游休闲者，如果做出“候机楼内所有商品的价格不高于市区同类的价格”的承诺，许多旅客就会选择在机场购物，给机场带来更多的收入。

    在规划机场的商业布局时高起点、高格调、高水准，引进国内外知名品牌，提高售出商品的档次；对于具备实力、信誉良好、品牌出众、产品有特色、连锁竞争力强的企业，要主动出击，洽谈入场；同时在候机厅内展开多元化经营，营造一个集时尚购物、餐饮、娱乐为一体的商业环境。

    为了使服务升值，可以学习新加坡和香港机场受旅客欢迎且我们易于开展的服务项目，完善机场的服务功能。如开设货币兑换处、书店（而不是书摊）、游戏厅、酒店介绍的总服务台等，注意公用电话在候机楼内的均匀分布。开发服务项目时不能忽视我们的中国特色——接机客源。提供有偿服务时一定要定价合理、明码标价，并详细介绍，使旅客很容易了解或得到他们所需要的服务，使旅客真正感受到物有所值，也有利于机场有偿服务的长久开展。

    总之，发展非航业务，并不是一个一蹴而就的简单事情。