最近一个时期，物流和政治的联系越来越强。先是欧洲议会迫于罢工的威胁拒绝了欧洲港口自由化的进程；接着因为迪拜方面购买铁行而引发的美国6港口的所有权的争议使得美国白宫与国会山之间矛盾不断。亚洲也不例外，不但中国的十一五规划出台对铁路直接利好，印度大陆的动静也不小。

    2月以来，参考消息的报道，印度各大报纸的头条新闻讲的是新德里和孟买两个机场的扩建工程受阻的消息。原来印度各界早就对这两个机场的破旧怨声载道，于是政府进行招标，希望扩建这两个机场。但在由谁来承包这个工程的问题上就争执不下了，因为各个政党和派别都有自己的关系户。为了达成一致，政府组成了一个工程技术小组对投标的各个公司展开技术鉴定。然而在此过程中，由于各党派争持不下，6个投标者纷纷落马，以致没有一家能够进入下一轮投标，使得这两个机场的扩建工程又将大幅度推迟。

    在中国媒体纷纷转载，嘲笑印度的时候，2月中旬，印度第二大银行—印度工业信贷投资(ICICI)旗下的ICICI证券，带着50多家印度公司的高管来到上海参加中印投资论坛，寻找投资机会。已经在中国开展业务的印度公司与他们分享了经验，而这其中，也出现了不少物流企业的身影。在以香港为桥头堡站稳脚跟之后，大量的印度物流企业开始在窥视中国大陆的号称2万亿元的物流市场。

    在印度人对中国经济产生浓厚兴趣的同时，中国的投资者，尤其是物流企业似乎对印度仍然了解不够。的确，中国的许多指标领先于印度，比如中国在基础设施建设上尤为出色，公路货运量是印度的4.5倍，港口的集装箱吞吐量几乎是印度的16倍，空运量大约是印度的10倍;过去3年，中国每年出口的增量超过了印度出口的总量;即便在印度见长的服务业出口方面，中国也强于印度。因此，以李稻葵为代表的一批学者自大的陶醉在这些数据之中，对印度的发展模式不屑一顾。事实上，文前的小插曲，只能表示印度已经开始重视自己的物流环境。这片次大陆的物流腾飞在即。我们不但将面对一个成熟的印度物流市场，也将逐渐面对走出门的印度物流企业。
 
    印度物流环境改善初见成效
 
    美国财政部长斯诺访问印度的时候，与印度本国及外资企业的高管人士举行会谈，就集中探讨印度迫切需要对其港口、机场、公路和铁路网进行大规模改造的问题，印度政府拿出的未来十年计划显示该国将投资1，500亿美元用于基础设施的改造。

    而事实上，印度政府为改善物流环境，并不仅仅是做了规划。

    1月，印度工商部长Kamal Nath称，印度政府更改一项要求外国公司只有获得当地合作伙伴批准才可以在同一行业设立一家独立公司的规定。加之，先前印度已经单方面宣布开放天空，放宽尤其是针对货运方面的业务的限制。正如印度《经济日报》评论的那样，弱势的印度国大党政府希望发出一个清晰的信号：“它支持外国直接投资，特别是能增加经济活跃性并创造更多就业机会的投资。”当然包括新兴的物流行业。

    公路方面，辛格要比他的前任瓦杰帕伊更加看中“金四角”工程（工程计划包括了修建全长5846公里、双向4—6车道的高速公路，以及修建一批桥梁、城区高架路、立交桥、路边配套设施，旨在全面连接新德里、孟买、金奈和加尔各答四大主要城市，根据印度政府有关部门的评估，一旦“金四角”公路网竣工，不仅将会极大改善投资环境，扩大旅游业，加快物流速度，而且仅燃油费用一项，每年就能为全印度节省至少800亿卢比）。国大党政府专门成立了国家基础设施建设委员会，旨在督促并落实包括“金四角”公路网在内的国家重点基础设施项目建设。印度政府还采取了当前国际较为流行的BOT修路方式(政府通过契约授予项目投资者以一定期限的特许经营权，特许期限届满时，项目投资者将该公路基础建设项目无偿移交政府)，打破了过去由政府出钱修路、养路的运行模式，鼓励国内外公司积极投标。此外，印度政府还继续延续了瓦杰帕伊政府的在2007年前修建总长度7300公里的南北陆路走廊大计划。

    海运方面，2005年可以说是印度少有的大动作年。

    在年初，将06财年预算中14种集装箱搬运设备的关税峰值由目前的20％削减为5％之后，政府还在2005-06财年预算中将纺织机械、塑料加工设备及煤矿设备等产品的进口关税均削减至5％。明眼人看的出来，印度政府希望通过削减集装箱搬运设备的进口关税，促使印度各港口加速搬运设备的更新换代，尤其鼓励小型港口、私营港口及货运站安装进口搬运设备，从而从整体上增强印度港口的货运能力。

    9月，印度全国船东协会要求政府按照离岸价格条款批准进口液化天然气，激励挂印度国旗的液化天然气船以更强的竞争实力进入国际液化天然气运输市场。在这个因素的促进下，包括印度船务公司在内的多数印度船东从10月开始不惜动用巨资订造新船、购置二手船，积极扩大其经营的船队运力。

    12月，印度道路、运输和公路部长巴卢在新德里表示，印度政府筹备已久的国家海事发展计划将于三个月内落实，计划最为瞩目的部分为，政府与私营机构合作投资一万亿卢布（约217亿美元）的港口基建发展项目，和韩国大东集团投资75亿韩圆（约720万美元）的造船厂发展项目。此外，印度与巴基斯坦负责航运及港口事务官员在卡拉奇达成协议，同意重新修订一九七五年海运协定，新内容包括允许第三国船舶在两国港口之间的海运活动，及容许挂印度旗和巴基斯坦旗的船舶在两国港口装卸和运载第三国货物。正如印度《经济日报》评论的那样，修订内容有助增加两国船舶的海运货量，同时提升海运市场的运费竞争。
此外，2006年1月，印度当局批准和黄港口参与印度清奈及孟买码头项目的竞投，这也变相开放了之前因安全问题而拒绝开放的港口行业。

    同期，2006年1月，印度铁路系统开始向私人企业开放货运集装箱业务，欲参与的公司只需一次性支付1亿卢比（约合217万美元）至5亿卢比（约合1085万美元）即可获得运营许可。此举打破了印度国有的印度集装箱有限公司在铁路货运集装箱业务方面近20年的垄断。而德里—加尔各答、德里—孟买、德里—马德拉斯、加尔各答—孟买等的电力牵引铁路也已经在2005年基本完工。

    受到天空开放的利好刺激，印度公司都纷纷在2005年购买飞机以壮实力。巴黎航空展上印度军团一点也不逊色庞大的中国采购团。印度廉价机票航空公司IndiGo向空巴购入100架飞机，耗资60亿美元；印度最大私营航空公司Jet　Airways，则向空巴和波音总共订购30架飞机，价值约为43亿美元。身份神秘的印度翠鸟航空(Kingfisher)亦订购价值30亿美元的15架飞机，其中更包括空巴A380型珍宝客机。虽然运力增长迅速，但回报也是惊人的。年底，在高油价的不利因素下，印度航空公司声称它记录的财政年净利润为65610万印度卢比（合1480万美元），同比前一财政年的利润44170万印度卢比，增长了48.5%这一惊人的数字。

    即使是最被张五常先生指责的海关方面，印度方面都有了不少的改进。据印度《金融快报》2005年8月20日报道，在近日由印度商工部和联合国贸易及发展会议（UNCTAD）联合举办的“贸易便利化”研讨会上，印度海关宣布推出一项针对进口商的快速通关程序。在此程序下，首先由印度海关对通关历史记录良好的进口商予以认证，获得认证的进口商在办理进口通关时将自行检查货物，无需再向海关缴纳检查费。印度海关称，此举将显著缩短通关的时间，减少交易的成本。此外，印度海关还宣布将在印度主要港口引入集装箱扫描仪，使用该扫描仪后，海关官员不用开箱就能对货物实现电子检查。

    基础设施的提升、天空的开放、庞大的利益诱惑以及逐渐放开的市场，吸引了不少外资物流集团企业进军年总产值是500亿美元的印度供应链管理和物流服务市场。据印度《贸易标准报》报道，就有Oceanic运输私人有限公司、Nord Scan航运、Polestar海运、Ocean Bulk Carrier、伦敦OBC、Standard Marine Tpg、Ernst Russ GmbH & Co KG等公司在印度设立了分支机构。FEDEX除了安排直飞之外，还在印度4348个城镇设立分站直接与其全球配送网络连接。

    目前，印度国内物流企业拼命抢占印度市场所表现的魄力也让人大开眼界。几乎渗透到印度全国每一个角落的印资、独资物流第三方供应商，都在积极扩大投资，引进物流设施和设备，增设办事处和揽货网络点，以满足与日俱进的印度进出口贸易货运量的增长速度。
 
    印度物流将成为资本市场新宠
 
    笔者曾经在去年《物流》的专栏里讲到：印度物流市场将成为新的外资物流集团重点拓展的区域，印度物流市场也将成为新的内外资战场。与中国物流企业在资本市场上雷声大雨点小相比，2006年，印度物流企业在资本市场上的表现则让人可以预期。

    中印在经济领域最重要的差别之一，是印度的资本市场不像中国那样过多地受到政府的干预。在中国的体制下，政府和大型国企能够比较容易地募集资金，用于投资基础设施和资本密集型项目，而大量的民营企业却难以融资，在资本市场上明显苦乐不均。印度的经济中虽然仍存在过多的繁文缛节，但其资本市场却相当地自由和独立，比如哪一家公司可以上市，完全由投行和交易所把关，而不是由证监会和其他政府部门审批挑选。印度的20多家交易所基本上都是独立的经营实体，彼此之间竞争激烈。印度的银行贷款也较少受到政府的指导。相对中国而言，印度中小企业从银行借贷到上市都有良好的环境和渠道，这也是印度中小物流企业发展较快的一个原因。