国际航空运输协会(IATA)发布消息称，美国的航空公司首当其冲受到高油价的影响，欧洲的航空公司估计还能取得收支平衡，而亚太地区的公司能获得10亿美元盈利，总体而言世界航空业今年可能蒙受74亿美元亏损。

    为什么美国，欧洲和亚太航空公司这么不一样。

    是啊，为什么不一样呢。

    航空燃油价格飞涨让经营不善的航空公司处境愈发艰难，供不应求的紧张形势令航空燃油的价格增速甚至超过了原油。卡特里娜飓风沉重打击了美国墨西哥湾沿岸各州炼油厂的生产，航空燃油供应紧张形势还会加剧。但事实上，北美的商务旅行市场已经回暖。

    《华尔街日报》的报道比较公允：价格上涨令全球各大航空公司无不受损，但细算下来，损失也各不相同。有可能表现较好的包括低价航空公司，如领先业内的美国西南航空公司(Southwest Airlines)和爱尔兰的Ryanair Holdings。至于原本就困境重重的美国达美航空公司(Delta Airlines)和意大利航空公司(Alitalia)，恐怕会蒙受更加惨重的损失。

    燃油成本是长途航班营运成本的重要组成部分，所以大型国际航空公司要比飞行短途航班的航空公司受到的影响更大。使用旧款式飞机的航空公司，虽然大都已经收回成本，但这些飞机可要比使用新型节能飞机更耗油。另外，有些航空公司已经对冲了燃油成本，大部分都是购买保险公司的保单，将未来要买入的燃油价格锁定在一个商定的低价格上。拥有大量现金且债务负担较轻的航空公司就能放手进行对冲，比那些缺乏对冲资金的航空公司坚持更长时间。

    伦敦航空业咨询公司Airclaims的首席经济学家莫里斯(Peter Morris)说，燃油成了区分航空公司优劣的因素。如果在机队构成、燃油对冲或者航线网络上处于非常不利的地位，那么受到燃油价格上涨的打击就会更大。

    在这场航空业危机当中，胜算最大的当属低价航空公司，包括美国的西南航空公司、JetBlue Airways和AirTran Holdings；爱尔兰的Ryanair和英国的EasyJet。这些公司的飞机都很新，成本就相应偏低。他们飞行的航线也相对较短，背后还有财力雄厚的银行提供支持。在惨淡经营的对手纷纷收缩业务之际，这些有利因素都促使低价航空公司扩张实力。

    美国西南航空公司积极对冲燃油成本的做法是最老练的。通过美林的对冲操作，西南航空将今年余下时间所需燃油的85%的价格锁定在原油每桶26美元的价位上，明年所需65%燃油的价格锁定在每桶32美元。

    Ryanair和EasyJet对冲燃油成本的力度没有这么大，但也从对手的退缩中获利。欧洲传统航空公司纷纷加收燃油附加费，那些不提供全套服务、不加收燃油附加费的航空公司的票价因此就显得便宜多了。这样，他们就用不著打折，增加的收入就能抵消增加的成本了。不过，在欧洲，法国航空、英国航空和德国汉莎最近都发布了表现强劲的截至6月30日季度业绩报告，令投资者吃惊不已。这几只股票最近几个月的表现也远远好于美国证交所航空分类指数。

    相比之下，美国的达美航空和西北航空公司(Northwest Airlines)看起来就危险多了。卡特里娜飓风来临之前，他们就在竭尽全力避免申请破产保护，他们的飞机服役时间都比较长，根本没做或极少做成本对冲，成本和债务都很高。

    虽然航空公司有惊人的抗击打能力，而且在说服供应商和贷款机构向他们提供更多供货和资金方面也很有办法。西北航空最终能安然度过这次旷日持久的大罢工吗？而对于达美航空来说，它原来的重组计划是在每桶42美元的油价基础上制定的。二季度时该公司在大量烧钱，而那个时候它本应购买维持冬季运营的燃料。为此它一直在出售资产筹集资金。

    其实诞生于航空业放松管制的年代之前的老牌公司，一直无力削减养老金等巨额成本。破产保护至少给它们提供了一个机会，能在法院门口卸下沉重财务包袱－－劳动力成本、养老金缴纳义务等等。几个月后轻装简从，再踏征程。这时就有更大实力迎战居高不下的油价、咄咄逼人的对手，以及其他冲击了。而且许多老牌航空公司“都利用过破产保护程序来实现成本结构的调整”。

    亚洲市场上，飞行长途航班的泰国国际航空公司(Thai Airways International)、马来西亚航空(Malaysia Airlines)、中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines)和中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines)最近纷纷宣布亏损业绩，也都将主要原因归于燃油价格。但新加坡航空和国泰航空的局面好象有些太好了，直接拉动了亚洲的航空市场。由于美元疲软，低劳动成本和中国带动的强劲增长，亚洲航空远比想象中坚强。下半年开征燃油税之后，一切都将好转。