6月2日的AETRA颁奖晚宴总共颁出11个奖项，其中香港赤腊角新机场是大赢家，分别在全球、全亚洲及常年乘客超过2500万人次的项目中居冠。
对比，仅有加拿大的哈利法克斯国际机场获得3个项目的非常好的机场奖的欧美机场来说，亚洲机场借地主之谊大出风头：赤角、首尔仁川及新加坡樟宜机场名列总分的前三甲。
而同期的《联合早报》报道，新加坡樟宜机场分别获得旅游杂志OAG与中东版的《商旅杂志》(BusinessTraveller)的“全球非常好的机场奖”。而且，在亚洲货运业奖中第十九次蝉联“亚洲非常好的机场”称号。
在低成本航空和辅助低成本机场的风浪中，亚洲最大的两个枢纽机场可谓客货运方面都风光出尽。那么，我们来看，他们成功的关键是什么。
公有枢纽机场的成功
5月30日，我在IATA日本东京第61次年度总会之后在BLOG上曾经感慨未来亚洲可能要像欧美那样将出现一轮机场私有化的浪潮。因为根据华尔街日报报道：在年会上，各航空公司除了商谈对策之外，还向各国政府发出呼吁：制定对策降低航空业运营成本，提高航空运输效率。另据IATA透露，本次航空年会将起草一份“改革日程”，就各界关心的机场税，机场私有化进程以及空中导航系统等方面提出改革意见。(最后一点被很多国内媒体忽视)
但随后的两大枢纽机场的获奖平复了我的担心。两个机场的获奖，甚至可以说是世界范围的枢纽机场的成功！
所谓枢纽机场，从功能上来看，是指那些能够在较短时间内将来自世界各地不同地方的客货源通过机场内航班调配分拨后运输至其最终目的地的机场。这些机场在作为起始地或目的地机场的同时，也成为了来自其它不同起始地和飞向其它不同目的地航班的中转中心。相对其他一般机场而言，枢纽机场具有空运区位优越、空运业务繁忙、容量大和中转功能强等特点。
国际民间航空组织(ICAO)、国际航空运输协会(IATA)、国际机场协会(ACI)等并没有关于机场分类的标准和权威性解释，因此根据不同分析方式会有不同分类。
一种是按机场规模来划分。举例来说，美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)主要按照机场客运量大小来衡量枢纽机场的规模，并据此将其机场分为四类：大型枢纽机场、中型枢纽机场、小型枢纽机场以及非枢纽机场。
另一种是按枢纽机场的航线网络结构特征来划分。世界众多枢纽机场主要存在两种类型的枢纽-辐轮式的航线网络结构：“沙漏型/方向型”和“腹地型”。
“沙漏型/方向型”航线网络结构是指机场集中了经过其所在地区的所有航线，成为连接两个地区之间航线的集中点，这种航线网络整合了原先由各城市对组成的航线使其能够在枢纽机场进行统一的分拨，从而在一定程度上可以避免迂回飞行并有利于地区之间航线结构的优化。新加坡的樟宜机场(连接澳洲和欧洲)就是具有“沙漏型”航线网络的世界枢纽机场。
“腹地型”航线网络结构是指通过航空或者其它运输方式把一些短距离的支线和长距离的干线连接起来，其中短距离的支线是指机场周边腹地区域内的客运或货运路线，这种线路结构也是较为普遍的一种航线布局。香港新机场就是具有“腹地型”航线网络的世界枢纽机场。
从机场内航空公司格局来看，主要可以有这样两种情况：一种是机场拥有大型基地航空公司，其占机场航空客货运量的比重较大。基地航空公司把机场作为其枢纽-辐轮网络的中心点，同时通过机场周边公路网络的衔接来提供多式联运服务，形成强大的航线运输网络。另一种情况是机场内并没有一家主宰性的大型航空公司，机场作为多家航空公司的共同枢纽基地，形成一种多家竞争的格局。
经过对世界一些大型枢纽机场的分析，我们把枢纽机场相对应地分为这样四类：第一类枢纽机场其腹地航空需求较强并且拥有1-2家大型基地航空公司。第二类枢纽机场其腹地航空需求较强，但机场内形成多家航空公司竞争的局面，例如香港机场。第三类枢纽机场所处地理位置特殊但其本地需求不强，此外其拥有大型基地航空公司，例如FedEx的孟菲斯机场，本地航空需求并不十分旺盛，主要依赖其各自的基地航空公司联邦快递(FedEx)和联合包裹(UPS)所带来的中转货运量。第四类枢纽机场所处地理位置特殊，本地需求不强，其机场内航空公司格局也是多家竞争的局面，例如安克雷奇机场作为许多航空公司北美-亚洲航线的中转机场。后两类亚洲比较少见！
机场的主要服务对象是乘客、航空公司和货运代理。对于机场来说，如何提高服务质量，为其客户带来价值，是枢纽机场保持并提升竞争力的关键。我们研究新加坡和香港，就是想从机场客户的角度出发，我们发现了衡量枢纽机场能否成功的的四大类关键因素：连接性、机场效率、成本、服务。
机场连接性是指机场拥有的航班量，航班频率，飞行地区覆盖率等因素。在连接性这一类因素中，又可以分为地理位置/宏观经济、现有连接性、基地航空公司、多式联运和航权这五个方面。机场的连接性是机场最核心的竞争力之一。对乘客来说，机场高连接性可以帮助乘客快速地进行飞机的中转，减少等待时间；对货运代理商和货主来说，高连接性可以容易地进行货物的整合，减少货物的等待处理时间；对航空公司来说，高连接性容易形成规模效应。同时对机场本身，高连接性可以给机场带来可观和稳定的收入，提高设施的使用率，增强机场发展潜力，从而提升机场的品牌和地位。
良好的地理位置可提高机场连接性。首先，机场所处城市距大部分空运市场的航程合理，在直航范围内可到达的主要空运市场越多，越能吸引到来往这些地区的航空货运量；而直航可到达的枢纽机场越多，越能利用其他机场进行非直接连接，增加机场连接覆盖面。
其次，在枢纽机场附近范围内没有来自其他机场的竞争将有利于枢纽机场吸引更多的空运量，扩大其腹地范围。如新加坡樟宜机场其对南亚的覆盖面相当完整，在3小时的航程覆盖面中只有一个枢纽机场(香港机场)可对其枢纽地位形成威胁：约翰内斯堡地处南非南部，附近没有别的枢纽机场与之竞争，这就为它巩固和发展自身作为枢纽机场创造了条件。
再次，腹地或航程(3小时)覆盖面内生活水平较高，导致对高价值货品需求的增加和旺盛的出游需求，将会推动航空客货运的增长；同时在机场腹地内发达的制造业和进出口贸易，特别是高附加值产品的贸易，将会增加对当地航空运输的需求。如香港国际机场航程覆盖范围内就有富饶的珠江三角洲，它是中国主要的工业生产基地，有着旺盛的航空货运需求。
现有连接性包括一个机场的通航点数，航班频率及机场航空公司数。通航点越多，说明机场航线覆盖率越高，去往各地的货物都可在机场找到相应的航班；每周航班数越高，说明该机场航班起降频率越密集，货物在机场等待的时间越短；各机场航空公司数量越多，机场连接性越强，机场依赖一家航空公司的程度就越低。对枢纽机场而言，连接性的增强将会为枢纽机场带来增量效益，同时连接性也是衡量机场成功与否的重要指标之一。
亚洲地区的连接性指数相对美国和欧洲来说分布不均。但香港和新加坡在连接指数中遥遥领先。这也是他们成功的关键之一！
基地航空公司是指以某一机场为基地的航空公司。对于拥有基地航空公司的机场来说，由于机场和基地航空公司的互相依赖关系，基地航空公司实力将对机场连接性产生很大的影响。拥有强大的连接网络和密集的航班量的基地航空将提高机场的连接性，为机场带来更多的货源，反之将降低机场的连接性。如德国法兰克福机场的基地航空公司汉莎航空货运量占机场总货运量的60%左右，其垄断地位决定了汉莎航空的实力增减将对法兰克福机场带来直接的影响。
一般而言，枢纽机场都会拥有自己的基地航空公司，而且基地航空公司在机场客货运量方面通常都占有主导地位。
在机场客运量方面，全球排名前十位的机场中基地航空公司占机场客运量达一半以上的就有八个，足以说明机场基地航空公司对于机场客运量发展有着极其重要的影响力。
