当记者在北京佳能总部求证佳能与三菱商事在中国建立配送中心和物流管理系统的时候，远在广州的安利公司正在为其新成立的物流中心举行盛大的庆祝活动。
此前有消息称，佳能公司与三菱商事计划投资近200亿日元，选择40个地区建立本企业的货运仓库和配送中心，构筑遍布全中国的专门运送本公司产品的卡车运输网络。无论中国什么地方发出订货单，接到订单后三天内保证送货到门。
但佳能高层在接受本报记者采访时表示，佳能确实有过在中国建立物流系统的考虑，但由于种种因素打消了这个念头，转而只是将物流外包给三菱商事。不过，佳能有关人士透露，佳能不排除以后在中国建立物流公司的可能。
但安利却紧锣密鼓地在建立自己的物流系统。据安利大中华区储运店铺营运总监许绍明介绍，这个共计投资1300多万元的安利（中国）物流中心，占地40000平方米，其中建有16000平方米的仓库，拥有12000多个立体存储架位，并采用了先进的电脑管理系统（包括世界上最流行的商用电子计算系统AS400系统）。通过物流中心与设自爱沈阳、北京、上海、广州的4个区域性仓库相互配合，采用“安利团队+第三方物流供应商”的全方位运作模式，来发挥物流效率，调控成本。
近年来，跨国公司在中国自建物流系统已经中蔚然成风。
据了解，早在去年，日立旗下的日立物流公司便与上海航空、正大船务在上海成立了大航国际货运公司，日立物流占30%的股份。
而松下旗下的松下物流也正在上海筹备成立物流公司。据松下电器（中国）有限公司副董事长张仲文介绍，其各项筹备工作已经准备就绪，现正寻求中方合作伙伴，预计今年即可成立，而东芝物流此前也曾在中国寻求合作伙伴，计划在中国设立自己的物流公司。其他公司也正在蠢蠢欲动。
业务之痒
跨国公司在中国自建物流公司，除了看中中国庞大的物流市场需求外，就目前市场条件来看，更大程度上是为了解决自身的物流之痒。
随着对现代物流认识的加强，人们已经越来越意识到，先进有效的物流管理已成为企业降低营运成本的关键。但中国高昂的物流成本却使越来越多的跨国公司也意识到，中国相对落后的物流现状已成为其发展的重大障碍。
据中国物流与采购联合会去年所做的《中国第三方物流现状调查报告》显示，中国物流成本占GDP的20%左右，而在欧美发达国家，物流仅占GDP的10%左右。原来我们总喜欢强调中国低廉的劳动力成本优势，但上海经贸委曾做过调查，随着近年中国人工费的上涨，相对于欧美来说，在总成本中，劳动力成本仅能带来几个百分点的下降率。由于中国物流成本较高，已经几乎与低廉的劳动力降低的成本相持平。现为中国外资投资协会副会长的张仲文强调，中国投资环境的改善，重点应该是在服务贸易领域，而物流环境的改善，又是重中之重，过去我们老是强调中国劳动力成本的优势，但由于物流成本的居高不下所形成的对冲，已经使这种成本优势渐渐地失去了吸引力。
中国物流发展的滞后，给跨国公司带来的不仅仅是高昂的成本，更重要的是影响了其业务的开展。
沃尔玛就是深受其累的例证。沃尔玛前任总裁大卫·格拉斯曾说过：“配送设施是沃尔玛成功的关键之一。”但正是由于中国物流水平的落后，这也成为了沃尔玛在中国发展并不迅速的重要原因。在国外，别人要30天配送补货，沃尔玛只要5—7天，这也成为其维持“天天平价”的保障。但在中国，一方面是由于沃尔玛赖以生存的用卫星扶持的后台信息处理系统在中国毫无用处，政策上的限制使之不可能共享全球采购系统、全球物流系统，另一方面，中国低水平的物流配送，大大缩小了沃尔玛的“成功之道”的用武之地。
许绍明透露，安利作为全球最大的直销公司，由于直销行业的特殊性，相对于传统销售来说，面对的是更多分散的客户，对物流的要求则更高，尽管安利在中国则采用了店铺经营并雇佣推销人员的经营方式，但对物流具有几乎相同的要求。“物流储运系统的完善与效率如何，在很大程度上影响整个市场的有效运作。”在国外，由于有成熟的物流系统，通过物流配送到消费者手上的商品站到了总销售的80%，而在中国，由于物流环境的不完善，这种配送仅占20%，绝大多数消费者采取了亲自到其门店购买的方式。许还认为，由于中国物流人才的稀缺，甚至使安利在国外的一些先进设施及方法在中国无法应用。
佳能集团有关人员则“诉苦”说，在苏州和深圳设有生产工厂。由于中国内陆地区公路运输条件有限，由苏州、深圳生产工厂将产品运至内陆地区需要一个星期，大大长于其在日本运输的时间。
张仲文认为，运输时间的拉长，不仅仅使货物的周转变慢，更重要的是对资金的占用。而现代物流包括物资流、信息流、资金流，“三流”的顺畅将为企业创造巨大的效益。张仲文举例说，松下中国公司资金的周转天数已由过去的60多天变成了10天，“资金周转了提高了6倍，创造的效益可想而知。”但张仲文表示，松下资金周转率的提高，主要是经过强化管理，例如降低了货款的拖欠程度，“如果物流环境改善，资金的周转率将会更高。”他同时强调，物流信息化的管理更为重要，而中国现代物流发展，缺的更多的是“软件”。
股权之痒
无可否认，中国物流市场近年也获得了较高的发展，各种物流公司也入雨后春笋般地冒了出来。但中国物流与采购联合会会长陆江在第五次中国物流专家论坛上指出，中国物流发展还刚刚起步，据最新统计数字，全国物流企业七十三万家，而真正名副其实的物流企业仅有十分之一。
有市场分析人士同样认为，中国的物流公司很多是从原来的仓储企业或运输企业发展起来的，特别是信息化程度比较低，从严格意义上来说，并不是真正的现代物流企业。此外，由于中国交通状况等环境因素的制约，这种低水平的物流状况还将维持相当长一段时间。
也许就象《国际歌》中唱的那样，“世上没有神仙和皇帝，一切要靠我们自己。” 既然低水平的物流状况还将维持相当长一段时间，还不如将自己在国外先进的物流体系移植到中国，更何况还有更庞大的第三方物流市场呢？
其实，在大型跨国公司旗下，一般都有成熟的第三方物流公司。早在1953年，东芝便成立了物流公司，而张仲文介绍，松下物流在日本已经有强大的实力，“日本公路上的车辆，每100辆中就有4辆属于松下物流，而第三方物流业务也占到了其1/3。”
许绍明也介绍说，安利在美国也有其第三方物流公司，但暂时还不会进入中国。许介绍说，安利物流中心建成后，会将安利工厂生产的产品及向其他供应商采购的产品等先转运到物流中心，然后通过不同的运输方式运抵各地的区域仓库暂时储存，再根据需求转运至设在各省市的店铺，并透过家居送货或店铺等销售渠道推向市场，安利储运部还同时兼管全国店铺营运、家居送货及电话订货等服务，“其中，安利（中国）物流中心会更多地采用安利物流的先进技术和设施。”
但随着中国政策的开放，跨国公司旗下的物流公司将会更多地涌进国内。在以前，外资物流公司最多只能占35%的股权，但在去年政策有较大程度的放开，外方最多可以占75%的股份。
可以预见的是，随着股权的放开，将会有更多的外资物流公司涌入国内，毕竟，其成熟的经验可以帮助其在中国获得更大的发展，毕竟，中国庞大的物流需求，也刺激着其来华的野心。
