随着全球经济一体化的快速推进，电子商务等新经济模式的迅猛发展，第三方物流企业以其能卓越的供应链管理能力而得到市场得越来越多的认同。

    资本市场向来是经济发展的晴雨表，风险投资商关注的焦点从单纯炒作所谓盈利模式的“.com”公司转到实实在在以新技术、新经济、新思路为特征的现代“第三方物流”企业上来，物流实体以及含物流概念的股票正越来越多的受到市场的追捧。这些变化充分说明第三方物流正在成为全球新一轮经济推动引擎。

    短短数年间，各类物流企业如雨后春笋般涌现，逐渐蚕食着越来越多传统货代企业的市场份额。货代企业惊呼“谁动了我的奶酪？”他们中的很多像那只名叫嗅嗅的老鼠一样察觉到了市场正在发生着的巨变，但是却固守着自己熟悉的行业不敢轻言改革，更多的部分较具忧患意识、创新意识的货代公司纷纷挂牌重组为物流公司，去寻找新的更大的奶酪。推究个中缘由，除了政府的积极政策导，传统运输和货运代理市场的激烈竞争，第三方物流诱人的盈利空间以外，还有什么促成了货代企业的这种转换呢？货代企业在角色转换过程中遇到的困惑、风险又有哪些呢？笔者试图从经营第三方物流企业所需要的管理、信息条件，法律准备等层面阐述货代转型物流的优势和法律风险，为货代的奶酪旅程支援一份光亮。

　  一、货代转型第三方物流的内在条件优劣分析

    第三方物流服务的提供商可分资产型和非资产型两种。所谓资产型第三方物流是指本身拥有仓库、运力等一种或多种有形物流资产，并依托其资源提供核心服务，如中远物流当属此类。非资产型，又称管理型，指自身没有多少固定资产，凭借其自身优异的管理和项目运作能力，通过信息技术整合其满足客户物流服务所需的运输或仓储等物流资源的物流提供商，如宝供物流、亚洲物流等。这一类企业所外现出来的代理形态和其突出的非资产性特点给一般国际货运代理转型提供了内在的可能。

    国际货运代理向第三方物流的转型需要一次深刻的蜕变，一次由内而外的更新。要成为真正的第三方物流提供商，不仅仅是换上物流的牌子，更名为XXX物流公司就可以的。本土货代大多数仅仅局限于海运或多式联运等物流环节中的部分流通，赚取代理佣金或运费差价，如果以此发展，只能算得上是给大型综合物流公司打工，真正的利润点掌握在综合物流公司手中。

    要想获取基础利润之外高附加值的高层次的利润，就要从经营范围、服务内容上发生改变，从现行的简单货物运输代理转变为能够在为客户提供基础性的服务（如：运输、存储等）的同时，积极向客户提供系统化的全程物流服务、定制化的增值服务，甚至分析其服务需求、经营战略为其作出物流策划。这就对货代企业从各方面提出了较高的要求：在货代业务基础上，需要对原有货代网络进行梳理，建立客户反馈渠道收集客户信息，积极发展包括供应链管理、信息管理在内的纵深物流能力。

    物流项目管理和运作能力的不足正是我国大部分货代企业在发展第三方物流业务时碰到最棘手的问题。这些企业的信息化水平往往很低，还停留在简单的文件管理和电子邮件应用的层面。相反，一些具有前瞻性的物流公司纷纷斥巨资聘请咨询公司为其建设信息系统。如国内一流的专业物流及供应链整体解决方案提供商——上海博科资讯股份有限公司就能为物流公司提供包括订单管理、仓储管理、运输管理、费用结算在内的完整的物流信息系统。在专业咨询公司的帮助下，货代公司通过重构其业务网络、信息平台、业务模式，找回了丢失的奶酪，获得新的发展契机。

　  二、经营第三方物流需要预估的法律风险

    世界银行运输专家蓝布洛克在中国北京的“现代物流发展国际会”上说：“如果你想在物流中获取更大的利润，请从事第三方物流，如果你想成为第三方物流经营人，请自我检验其素质与条件”。除了本文前面所提到的发展第三方物流的软硬件配置之外，法律意识和准备也是一个经营实体的重要素质与条件。高利润总是和高风险相连，要追求物流行业的高利润，就必须有良好的风险意识和法律准备。相比国外先进物流企业一贯严格的法律要求和风险防范，我国一些小的货代转型物流时，在这方面的考虑和投入甚为欠缺。

    第三方物流提供商作为物流全程服务的组织者和指挥者，要对从运输到仓储等物流的各环节全程负责，涉及的合同关系复杂，责任重大。第三方物流提供商经营法律关系主要可以分为两种：第三方物流提供商同服务需求商之间的物流服务总合同关系，第三方物流提供商同分包商之间的分合同关系。管理型的第三方物流商几乎所有的物流实体服务都要通过外包来完成。物流流通环节众多，分属不同传统行业和部门，各自有对应的法律规范。因此分包合同中承包商的责任范围、归责原则、责任限额都有确定的限制和保护；由于是传统行业，对风险种类和大小的认识也较有经验。然而物流服务总合同属于一种新生的社会经济和法律现象，法律制度的滞后性是必然的。欠缺法律的限制同时也意味着没有适当的法律保护——物流服务提供商有一个怎样的法律地位、可能承担怎样的责任、如何承担责任、能够有怎样的抗辩等法律救济措施都没有一个确定的法律上的说法。而另一方面，物流的高利润来自于“以最适宜的运输工具、最便捷的方式、最适宜的包装、最合理的仓储让货物以最少的时间出现于最适宜的地点”的严格高质量服务，在这样一个跨行业长链条的服务中难免出问题产生责任；在尚未规范化的物流市场中，许多物流商也为了取得客户而接受相当苛刻的合同条款，甚至承担无限责任。物流总合同同分合同之间的权利义务和责任风险不存在“无缝对接”，综合物流商要自己最终承担向分包商追偿不成的部分损失。

    司法实践中，这些法律问题的核心在于物流提供商的法律地位确定和物流服务合同性质的认定。在没有量身定做的法律规则指引和规范某类民商事关系时，调整线条较粗而通用性较强的法律原则就是价值准则，也就是没有特别法即适用一般法的原则。涉及到具体问题具体行为，需要具体分析和归类适用。首先说到物流提供商的法律地位问题，法律地位是法律适用的索引和链接点，将主体同责任方式、归责原则、责任限制、抗辩等连接起来。物流提供商是一个复杂的角色，承载着跨众多行业的多项职能，不像货代能简单归为法律规定的代理，也不像运输提供商有法律专门赋予的承运人地位。学术界相当部分法律专家认可“混合身份”的说法，认为物流提供商具有集承运人、加工承揽人、代理人于一身的混合身份。但是，职能可以多样化可以组合，混合身份的法律适用如何“混合”？尤其各类法律主体所享有的权利义务不同，对于他们的非交集部分是否适用于物流提供商呢？审判实践中对这种“混合”身份的处理方法是找出违约的物流环节所在，物流提供商在此环节中处于什么角色和地位（可以通过约定改变）就适用其对应的法律规范。这个在没有物流专门立法时的权宜做法实践中可操作性比较强，从某种程度上解决了一定问题。早至95年上海振华港机（以下简称“振华”）诉UPS快递延误一案中，振华诉称UPS的服务延迟（标书投递）使上海振华公司失去投标机会，蒙受较大经济损失及可能得到的利润，要求UPS予以赔偿。法官认为，本案运单背面印有“华沙公约及其修改议定书完全适用于本运单”、“托运人同意本运单背面条款”等内容证明双方有关于UPS承运人角色的约定，因此，UPS援引承运人责任限制成立。也有相当部分对于混合身份的适用方式未置可否，同时认为从法理上来说，物流提供商作为经营者通过签订物流服务合同提供服务产品，应当直接适用《合同法》和《产品责任法》。

    上述观点和案例一方面使我们对司法实践中对待物流提供商的做法得窥一斑，给我们另一方面的启示是：在没有物流专门立法时，双方的约定对物流提供商是非常重要的自我保护途径。如同前面所提到，在物流行业发展初期，竞争行为无序，货主企业尚未对物流企业建立起足够的信任和依赖，物流企业往往为了取得一个项目而在合同条款中做出让步，无论什么原因造成，由其承担全部风险。当服务有违于约定时，物流企业须无条件承担无限责任。这对于一般注册资金只有几百万的货代无疑于是非常危险的，也是不符合合同法关于过错责任的一般原则和公平精神的。更何况某些货物的物流服务（如危险品储运）还可能导致对第三方的侵害，侵权责任也由物流企业承担。物流企业在对客户承担责任之后虽然可以向分包商追偿，但是分包商的责任限制和各种免责事由却往往让物流企业打落牙齿肚里吞。因此说要转型物流企业，就要考虑能否做好这些风险的预防措施和善后准备，就要研究物流服务合同的技巧。具体而言，在包含运输、仓储、信息系统维护、物流方案提供的大物流合同中，各类别应当争取自成一系列条款或以一揽子服务合同的分合同形式出现，对于在这部分服务中出现的问题，物流企业就能得以争取获得该领域法律所给予的经营人责任抗辩和责任限制。

    即使有再先进的管理和信息技术、法律准备，中国的市场环境对物流企业的生存和发展还欠有很多条件。除了前面提到的物流专门立法，行业行政专门管理之外，专门的物流保险是物流企业最为渴盼的风险分摊机制。现今市场上只有传统的车险和货险，无论是从保险责任覆盖范围还是保险利益主体的角度而言，都已经不能适应于现代物流企业的运作需求。物流企业所亟需的是类似于货代责任险的物流责任险。发达国家对货代的责任险也都颇为重视，但至今没有为物流量体裁衣的物流责任险来为物流经营人分忧。虽然各大保险公司也开始准备设计专门的物流险别，但这一险种真正服务于物流经营人还需要相当一段的时间。

　  虽然称不上是雄关漫道，货代或航运企业转型第三方物流真有一番如铁苦功要下。只要从内功上修炼到家，在经营、管理、信息、法律等各方面做好准备，我们的本土货代企业在物流化的道路上会走的更踏实、更稳健！