十一期间，两条北京《新京报》不起眼的消息引起了笔者的注意。10月1日《新京报》的报道称，波音公司近日发布预测报告称，在未来20年间，世界航空货运将以6.2%的年平均增长率增长，其中中国国内和亚洲内部市场将分别以10.6%和8.5%的年平均增长率增长。

    而10月5日新京报则又一次将报道的目光对准了航空业：“宁夏陕西机场集团合并解决银川机场债务问题。”在联系起9月底，《21世纪经济报道》宣称新加坡货运公司AirOcean Group试水投资中国首家合资航空公司的报道，一幅航空货运全景图迎面展开。

    战国法家强调，做事有三要：道、术、势。位势不同加之处境各别的设备生产商、机场、具体的货运公司表现则自然大异其趣了。道行甚深的设备生产商面对逐渐扩大的需求自然可以坐而论道，大谈特谈发展趋势；这不每年波音和空客都要公布利好的行业趋势。具体的货运公司渴求的是可以立竿见影的获得更大市场和更大利润的屠龙术。而属地化进程轰轰烈烈的机场们则考虑的如何改变除北京、上海、广州、海口、西安等少数几个城市之外的机场大多亏损的颓势。

    机场现状：冰火两重天

    根据我的同事AMT顾问吴晗之女士提供的分析数据显示，现在国内大多数机场都充斥着大量的赤字。《航空周刊》援引国家审计署的数据显示，2002年80％以上的机场亏损。民航总局直接管理的86个运营机场中，有69个机场亏损，亏损面高达80.2％，且大部分连续多年亏损。 单从审计署抽查的18个重点机场和38个支线机场来看，已竣工投产的重点机场中有9个亏损，累计亏损额14.46亿元。支线机场亏损率在97％以上，（37个亏损）2000~2001年度累计亏损15.27亿元。 2001年民航143家机场中88.8%亏损，127家机场共亏损8亿元；过去四年中，国内机场年均亏损8~9亿元人民币。 前文《新京报》提及的宁夏机场集团，根据现有的数据显示平均每年宁夏方面的亏损在3000万～4000万左右。自然今年早在机场属地化试点选秀的时候，新疆、宁夏和甘肃等省就以巨额亏损为由对机场属地化表示抵制就是可以理解的事情了。

    但是与此同时，北京、上海、广东、湖南、浙江、天津等机场走势良好，不少机场股票（比如上海机场）在资本市场上甚至成为众多基金追捧的对象……（下图为在上海、深圳、香港上市的上海机场-600009，首都机场-0357，美兰机场-0694，深圳机场-000089，白云机场-600004近两年的走势图，客观的说近两年整体机场走势都优于整体市场走势。）

    以首都国际机场为例。北京首都国际机场保障飞机安全起降242,338架次，旅客吞吐量达2715.97万人次，货邮吞吐量88.6万吨。北京首都国际机场保障飞机安全起降23.6万架次，旅客吞吐量达2347.08万人次，货邮吞吐量69.3万吨，全年三大指标受非典影响有所下降，但8-12月飞机起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量比上半年上升比例分别为12.4%，7.4%，17.4%。

    受惠于机场交通流量大幅增长，截止2004年6月的中期报表显示首都机场上半年盈利上升206%至3.4亿元。首都机场2004年上半年营业额为13.7亿元，上升53.45%，每股基本盈利0.09元，派发每股0.02499元红利。首都机场上半年的飞机起降架次为14.475万，较去年同期增长47.5%，旅客吞吐量为1,563.7万，增长69%，货运吞吐量则为30.7万吨，增长19.6%。期内航空业务总收入为9.53亿元，较去年同期增长50.5%，而非航空性业务总收入为4.62亿元，增长亦达58.6%。援引香港《苹果日报》的报道，董事长王战斌预期，集团下半年业务将持续增长，而机场一号航站楼重新启用及二号航站楼进行改造工程，将有助提升机场的处理能力，缓解现有设施所承受的运行压力。

    地方机场与中枢机场之间就好比余杰出道的第一本书的标题《冰与火》，一边是热火朝天，一边是愁云满布。今年6月上报国务院的《省（区、市）民航机场管理体制和行政管理体制改革实施方案》，对机场下放中的监管办与机场分离时资产划分、人员组成的原则进行了明确规定。

    8月召开全国民航机场工作会议时民航总局更加明确提出，将针对国内机场的三种不同经营水平的机场实行截然不同的改革措施。其中对于那些完全不具备商业化运营条件的小型机场，可以借助各种形式，如引进多种资本特别是民营资本、政府给予补贴、土地开发与旅游及其他资源相结合、委托管理等方式，保证机场作为地区社会经济发展的基础设施能够正常运行。机场属地化的进程已经不是要不要动的问题，而是如何去动的问题。

    正如9月的《航空周刊》援引一位不愿透露姓名的民航官员的话：“如果属地化的结局是几家亏损机场捆绑经营，那么所有的蓝图都只能是一纸空谈。”现在摆在地方机场面前的唯一出路，就是增加收入！这里笔者无意对地方机场属地化进行评价，只是试图想探讨出一条地方机场能够快速发展之路。

    收入单一，非航增长缓慢

    现在国内的机场主要经营航空性业务及非航空性业务：航空性业务包括：为中外航空公司提供飞机起降及旅客服务设施，提供安检、保安服务和消防救援服务；以及为地面服务代理公司提供地面服务设施。非航空性业务包括：在航站楼内经营免税店和其他零售商店，航站楼物业出租，出租航站楼内、外的广告位，以及经营停车楼和停车场。

    但是跑道和航站楼等硬件条件在近几年都得到大幅改进的国内众多机场在资本回报率、非航空性收入比例等重要指标上落后于国内外主要竞争者；而且占主要来源的主业收入受到政策的巨大影响。（飞机起降费、旅客过港费和机场建设费平均占机场航空性收入的80%，其收入变化对机场航空性收入以至总收入影响巨大。以首都机场为例，根据在香港公布的年报显示，仅机场建设费一项收入的影响就占2002年当年首都国际机场总收入17%，超过当时首都国际机场非航空性收入的一半。而这些当时均由国家定价，直接受国家相关政策影响。）而且随着机场属地化的进程，像上海那样能获得一半的机场建设费截留的模式基本对其他地区机场没有借鉴意义。

    更严重的是非航空性收入的发展增长缓慢，与全球其他机场相比，中国免税品（集团）有限公司旗下的机场免税店虽然发展迅速，但其收入能力仍存在相当大的差距；物业收入的制定模式仍具有改进余地；广告业务收入所占比例很小，必须寻求新的收入增长点；配餐业务市场竞争相当激烈；停车业务收入稳定，但尚有相当大的能力未能得到发掘；餐厅业务在机场隔离区内具有优势，但人员成本问题相当突出。

    正如笔者在7月的AMT研究院专栏里面提到的那样，机场与航空公司一样对整个航空供应链拥有的数据的控制力是相当有限的（详见笔者的《转型为航空物流企业真的有捷径吗》一文）。而且除非特别约定，任何机场无权使用旅客详细情况等属于航空公司商业秘密的数据，而对这些数据的深入分析有助于机场规划非航空方面的业务的拓展。

    面对这种颓势的现状，地方机场如何能够获得调整，增加收入呢。指望反复无情的资本市场？笔者认为，结合自己的实际，发展物流业务，将成为地方机场获得赢利的重要来源。

    机场中枢航空供应链

    我们从整体的高度来解析航空物流供应链，发现前面提到的道、术、策层次的差异，反映的其实是三种企业所处的供应链的不同合作阶段。这让我想起了美国学者埃克斯罗德的一本书《合作的进化》，他的中心讲到经过重复博弈，群体将以一种不可逆转的方式向合作的方向进化。

    现在航空货运市场主要存在八类主要的参与者（从货主→物流外包商→货代→机场/货站→航空公司→机场/货站→代理公司/货代→收货人）。而航空货代公司目前在市场竞争中占主导地位。在航空货代之中，部分机场货代利用其机场的垄断地位进行货代业务，使某些地区的货代竞争呈现垄断状态。而现在航空货运服务提供商提供的服务主要还是集中在传统的运输与配送上，且对时效性并没有十分明确的承诺。由于航空公司无法与货主接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，其服务质量由货代影响。在机场货站的处理，航空公司并不都建有自己的货站，其货物的处理将会受到机场当局的处理效率的影响。

    机场在航空货运的价值链中会出现两次，但两次的承担的角色大不相同。第一次（在航空公司前），机场/货站同时具备货代职能，从事进行单证审核，安全检验，货物暂时储存，货舱配载，货舱装卸等职能。第二次机场/货站承担的角色主要在于货舱装卸，货物入港检验，单证审核，货物暂时储存，及通知收货人或者代理公司提货等相关事物上。但有一点是相同的，就是两次都要提供合作的服务。而当前出现的航空公司和机场都有各自的货运业务，彼此之间为了争抢客户和货源而竞相杀价的局面，结果只能造成的是收益的下降。

    与航空货运相访，中国国内快递服务的行业价值链结构与之非常相似，但是各环节间衔接更为紧密，而且运输的物品小批量、多批次，因而增加了分拣环节。在航空运输之前，快递公司主要承担地面收货，物品暂时存储，物品快速分拣，选择运输方式和路径，寻找合适的航空公司承运，运输单证处理，收款等角色。而货物出机场后，快递公司及当地的代理企业主要承担从机场提货，支付提货费用，从机场到收货人的地面递送或者从分拣中心分拣再安排转运的工作。

    实践已经证明，一些发达的货运机场成功地造就了一批世界级大航空物流公司，比如孟菲斯、巴黎之于FedEx等等。然而亚洲市场与欧美成熟市场有所不同。在这个市场里面，虽然航空货运和快递所占的比例、比重都在快速增加；但大多数机场，包括一些年航空货运量超过25万吨的一类空港，仍然不是24小时运作的。此外，客运量增长迅速，占据了机场业务的主要处理能力和时间，以至于货运航班和货机装卸多数在凌晨和夜间进行。

    而这些广阔的市场的特性决定了承运商必须在亚洲布置运输网络（像一个中国的面积就和整个西欧、中欧的面积差不多），他们必须用机场或HUB连接物流业务。与传统的邮政运输操作理论（接力式传送）不同，航空、快递公司不得不采用一个这样的机场或HUB（最好是24小时运作的）连接、组织起全亚洲的网络。简单来讲就是快递公司根据自己业务的实际情况在中心地区或其周边设立航空转运中心或分拨中心（Hub）。各地收集起来的快件，按所到地区分拨完毕，装上当天最晚的飞机。当晚各地飞机飞到分拨中心，各自交换快件后飞回。第二天清晨，再由最早的航班送往目的地，并由各地分公司用汽车送到收件人办公桌上。这种方式看上去似乎不太合理，但由于中心分拨理论减少了中间环节，快件的流向简单清楚，减少了错误，提高了操作效率，缩短了运送时间；集中处理快件可以获得在处理设备、系统和人员等方面的规模效应。

    所以，机场，尤其是亚洲的机场，在航空供应链中的中枢位置要更加突出，也更为必要。

    物流带给国内机场的三大价值

    虽然这几年大量的所谓航空物流园区在部分大城市机场周边出现，比如深圳的深圳航空物流园、北京的空港物流园区、天津的天津机场物流保税区，但效果总是差强人意，不具备清晰可行的商业计划。而且在众多的非航空业务收入中，物流往往还是最被国内机场忽略的一环。

    其实，发展物流业务对于国内的机场来说具有重大的战略意义。物流业务可以配合机场属地化后功能的转变，由单一功能转变为“复合的中枢机场”。近年来，虽然客运也有了比较不错的增长，媒体也开始抄作人均航空消费增长了多少，但实际上呢。全国航空业的高速增长，实际上不会也不可能给这些中小机场带来太多的阳光。2001年，全国机场新增旅客吞吐量1500万人次，北京首都、广州白云、上海机场（虹桥和浦东）三大机场就占据了45%，指望客运是不现实的。

    国际机场协会（ACI）今年年中公布的2003年全球30大机场货运量排名显示：联邦快递总部孟菲斯蝉联全球最繁忙货运机场，货运量有339万吨，与前年同期持平；香港继续稳守全球第二位，货运量267万吨，增幅6.5%；东京成田机场和韩国仁川机场去年升幅分别有7.3%和8%，为215万吨和184万吨。目前国内三大机场以及天津、深圳、武汉、昆明等机场在货运方面与国际枢纽间相距甚远，实力稍逊一筹。所以笔者认为，对于大多数机场来说，建立具有综合服务功能的物流业务是非常必要的，也是可行的。

    综合来看，发展物流业务对于机场的价值有三：

    首先，物流业务可以为航空运输和物流企业提供信息交换和金融、清关等服务的一站式服务，提升机场整体的价值。

    其次，而物流业务及其他的配套设施的开发将为机场带来新的收入来源。如可以从货主那里可以给机场带来的收入包括：地租、房产销售、物业、设施使用费、单项服务使用费、能源动力费等等；而从包括第三方物流等服务提供商可以带来地租、房产销售、物业、设备租用、信息服务费、经营权使用费、投资收益、收入分成等的收入。而这些现在都是机场非航空业务收入中的短板。

    第三，而物流业务的收入来源，除了货运服务之外，还可以带动来自于其他的相关业务的大量的收益，如仓储/保税仓储、物流发展、物流功能设施、保税工贸。除了物流功能设施服务扩大化、保税工贸之外，仓储/保税仓储方面就可以带来条码检签，成品或半成品的加工、组装管理，退货管理，修理更换，分拣和选拣管理，修理服务等方面的收入。而采购预定单管理、代办保险、需求分析、库存控制策略、货款回收与结账、车辆调度、车辆跟踪等增值的物流服务也将成为未来主要收入来源之一。而物流设施的完善，甚至可以带动机场免税业务方面的发展。

    机场物流发展三策略

    过去数月，FEDEX、UPS、DHL选址亚太航空转运中心的新闻层出不穷，真是你家唱罢我家唱。先是UPS宣布计划2007年在上海建设航空转运中心，对整个亚太地区的航线网络进行补充；接着DHL舍广州选香港1亿美元建立中亚区枢纽中心，占地规划18200平方米。日后每日可处理440吨空运速递货件，较目前多一倍。最后今年10月份FEDEX将在中国将设立独立的业务分区，并高调搁置广州新白云机场和菲律宾克拉克DM机场谁是未来亚太航空转运中心的纷争。

    与中枢机场直接竞争显然是不智的。那么我们的地方机场应该如何规划其物流业务定位呢？笔者认为，机场发展物流业务，应将物流业务提升到战略高度进行规划，要明晰三个问题：物流业务的战略定位是什么？物流业务如何区别于竞争对手？盈利的物流业务需要具备哪些能力？

    首先，必须明确物流业务的战略定位是什么？如果细化一下，这个定位问题也可以细分为三个子问题。物流业务在整个机场的整体战略中处于什么地位，承担什么样的职能？物流业务在城市的整体规划中处于什么地位？与其他周边城市的物流业务关系如何？如果定位不清晰，可能导致与区域内其他机场和城市其他相关机构分工不明确，信息流、现金流无法畅通，并且甚至导致物流业务本身功能缺乏设计依据。所以在开始的时候，必须确认预计物流业务的收入来源有哪些？物流业务分阶段服务于哪些企业？物流业务提供哪些服务可以取得收入？

    在初步确认业务定位之后，要确定物流业务如何区别于竞争对手。现在航线、功能重叠，很多机场建设并不考虑周边的需求和机场布局，更有不少是地方政府“好大喜功”的劣质品。 像珠江三角洲驱车3个小时就能到达的交通网内，竟有4个国际机场（香港、澳门、广州、深圳）和五六个中小机场，一些城市仍然提出建设机场。据《航空周刊》报道，在长春机场与吉林机场之间，一个新机场也在规划中。 这样，如果不能将地方机场的物流业务与其他机场的物流服务功能合理的进行分工、协作，往往会导致重复建设，结果是价格竞争，设备限制；所以一定要准确估计各种可能的服务将来的市场需求是多大，并准确把握其他机场的发展策略。

    最后就是建设的问题，盈利的物流业务需要具备哪些能力（装卸、仓储、分拆、包装）；需要什么样的信息系统支持；如何获得这些能力（招聘、收购、合资）？而这些能力的要求，短期时能否通过整合机场货代获得呢；中期时是否需要发展机场货代业务；最终长期是否需要发展成为专业第三方物流公司呢。这些都是需要考虑的核心问题。

    笔者一直坚信，物流业务将是地方机场获得成功的一种路径。假如机场能够在类似物流这些非主营业务上再多花一点点功夫，或许情形就会大不一样。有时候，生机就在你自己手中。