十一期间，两条北京《新京报》不起眼的消息引起了笔者的注意。10月1日《新京报》的报道称，波音公司近日发布预测报告称，在未来20年间，世界航空货运将以6.2%的年平均增长率增长，其中中国国内和亚洲内部市场将分别以10.6%和8.5%的年平均增长率增长。

    而10月5日新京报则又一次将报道的目光对准了航空业：“宁夏陕西机场集团合并解决银川机场债务问题。”在联系起9月底，《21世纪经济报道》宣称新加坡货运公司AirOcean Group试水投资中国首家合资航空公司的报道，一幅航空货运全景图迎面展开。

    战国法家强调，做事有三要：道、术、势。位势不同加之处境各别的设备生产商、机场、具体的货运公司表现则自然大异其趣了。道行甚深的设备生产商面对逐渐扩大的需求自然可以坐而论道，大谈特谈发展趋势；这不每年波音和空客都要公布利好的行业趋势。具体的货运公司渴求的是可以立竿见影的获得更大市场和更大利润的屠龙术。而属地化进程轰轰烈烈的机场们则考虑的如何改变除北京、上海、广州、海口、西安等少数几个城市之外的机场大多亏损的颓势。

    机场现状：冰火两重天

    根据我的同事AMT顾问吴晗之女士提供的分析数据显示，现在国内大多数机场都充斥着大量的赤字。《航空周刊》援引国家审计署的数据显示，2002年80％以上的机场亏损。民航总局直接管理的86个运营机场中，有69个机场亏损，亏损面高达80.2％，且大部分连续多年亏损。 单从审计署抽查的18个重点机场和38个支线机场来看，已竣工投产的重点机场中有9个亏损，累计亏损额14.46亿元。支线机场亏损率在97％以上，（37个亏损）2000~2001年度累计亏损15.27亿元。 2001年民航143家机场中88.8%亏损，127家机场共亏损8亿元；过去四年中，国内机场年均亏损8~9亿元人民币。 前文《新京报》提及的宁夏机场集团，根据现有的数据显示平均每年宁夏方面的亏损在3000万～4000万左右。自然今年早在机场属地化试点选秀的时候，新疆、宁夏和甘肃等省就以巨额亏损为由对机场属地化表示抵制就是可以理解的事情了。

    但是与此同时，北京、上海、广东、湖南、浙江、天津等机场走势良好，不少机场股票（比如上海机场）在资本市场上甚至成为众多基金追捧的对象……（下图为在上海、深圳、香港上市的上海机场-600009，首都机场-0357，美兰机场-0694，深圳机场-000089，白云机场-600004近两年的走势图，客观的说近两年整体机场走势都优于整体市场走势。）

    以首都国际机场为例。北京首都国际机场保障飞机安全起降242,338架次，旅客吞吐量达2715.97万人次，货邮吞吐量88.6万吨。北京首都国际机场保障飞机安全起降23.6万架次，旅客吞吐量达2347.08万人次，货邮吞吐量69.3万吨，全年三大指标受非典影响有所下降，但8-12月飞机起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量比上半年上升比例分别为12.4%，7.4%，17.4%。

    受惠于机场交通流量大幅增长，截止2004年6月的中期报表显示首都机场上半年盈利上升206%至3.4亿元。首都机场2004年上半年营业额为13.7亿元，上升53.45%，每股基本盈利0.09元，派发每股0.02499元红利。首都机场上半年的飞机起降架次为14.475万，较去年同期增长47.5%，旅客吞吐量为1,563.7万，增长69%，货运吞吐量则为30.7万吨，增长19.6%。期内航空业务总收入为9.53亿元，较去年同期增长50.5%，而非航空性业务总收入为4.62亿元，增长亦达58.6%。援引香港《苹果日报》的报道，董事长王战斌预期，集团下半年业务将持续增长，而机场一号航站楼重新启用及二号航站楼进行改造工程，将有助提升机场的处理能力，缓解现有设施所承受的运行压力。

    地方机场与中枢机场之间就好比余杰出道的第一本书的标题《冰与火》，一边是热火朝天，一边是愁云满布。今年6月上报国务院的《省（区、市）民航机场管理体制和行政管理体制改革实施方案》，对机场下放中的监管办与机场分离时资产划分、人员组成的原则进行了明确规定。

    8月召开全国民航机场工作会议时民航总局更加明确提出，将针对国内机场的三种不同经营水平的机场实行截然不同的改革措施。其中对于那些完全不具备商业化运营条件的小型机场，可以借助各种形式，如引进多种资本特别是民营资本、政府给予补贴、土地开发与旅游及其他资源相结合、委托管理等方式，保证机场作为地区社会经济发展的基础设施能够正常运行。机场属地化的进程已经不是要不要动的问题，而是如何去动的问题。

    正如9月的《航空周刊》援引一位不愿透露姓名的民航官员的话：“如果属地化的结局是几家亏损机场捆绑经营，那么所有的蓝图都只能是一纸空谈。”现在摆在地方机场面前的唯一出路，就是增加收入！这里笔者无意对地方机场属地化进行评价，只是试图想探讨出一条地方机场能够快速发展之路。

    收入单一，非航增长缓慢

    现在国内的机场主要经营航空性业务及非航空性业务：航空性业务包括：为中外航空公司提供飞机起降及旅客服务设施，提供安检、保安服务和消防救援服务；以及为地面服务代理公司提供地面服务设施。非航空性业务包括：在航站楼内经营免税店和其他零售商店，航站楼物业出租，出租航站楼内、外的广告位，以及经营停车楼和停车场。

    但是跑道和航站楼等硬件条件在近几年都得到大幅改进的国内众多机场在资本回报率、非航空性收入比例等重要指标上落后于国内外主要竞争者；而且占主要来源的主业收入受到政策的巨大影响。（飞机起降费、旅客过港费和机场建设费平均占机场航空性收入的80%，其收入变化对机场航空性收入以至总收入影响巨大。以首都机场为例，根据在香港公布的年报显示，仅机场建设费一项收入的影响就占2002年当年首都国际机场总收入17%，超过当时首都国际机场非航空性收入的一半。而这些当时均由国家定价，直接受国家相关政策影响。）而且随着机场属地化的进程，像上海那样能获得一半的机场建设费截留的模式基本对其他地区机场没有借鉴意义。

    更严重的是非航空性收入的发展增长缓慢，与全球其他机场相比，中国免税品（集团）有限公司旗下的机场免税店虽然发展迅速，但其收入能力仍存在相当大的差距；物业收入的制定模式仍具有改进余地；广告业务收入所占比例很小，必须寻求新的收入增长点；配餐业务市场竞争相当激烈；停车业务收入稳定，但尚有相当大的能力未能得到发掘；餐厅业务在机场隔离区内具有优势，但人员成本问题相当突出。

    正如笔者在7月的AMT研究院专栏里面提到的那样，机场与航空公司一样对整个航空供应链拥有的数据的控制力是相当有限的（详见笔者的《转型为航空物流企业真的有捷径吗》一文）。而且除非特别约定，任何机场无权使用旅客详细情况等属于航空公司商业秘密的数据，而对这些数据的深入分析有助于机场规划非航空方面的业务的拓展。

    面对这种颓势的现状，地方机场如何能够获得调整，增加收入呢。指望反复无情的资本市场？笔者认为，结合自己的实际，发展物流业务，将成为地方机场获得赢利的重要来源。