浙江和重庆两地，走了一趟，走了几家客户。从齿轮 、仪表盘、冷却器、内饰到摩托整车走了一下，也和不同公司的老总都见面，聊了聊。发现汽配行业普遍存在着新产品项目不断更新，老产品不断下线问题。

    想来也和中国汽配行业日新月异，不断强调新产品、强调个性化的时代有关系。

    整车集团为在客户定价的市场上，获取更高的利差，一方面大力的进行内部精益生产改造（我拜访的5家客户，全部实行精益现场管理），在成本上利润空间攫取；一方面进行大力的新产品研发，在产品定价上获取市场主动权。

    对于汽车零部件企业的压力就是不断的进行部件成本的压缩，以及新品的配套设计，不断进行更新，如此，又产生了部件成本的压缩之不可能再压缩，新产品配套，一大群供应商虎视眈眈；产品周期不断缩短，产品下线的成本越来越高。

    产品下线会有什么成本损失？

    最大的成本就是剩余料品库存成本，以及研发投入尚未收回的浪费。

    目前国内的主机厂生产波动非常大，对汽配厂的供货计划准确性很低，而在供货周期上，又要求提前到位。此外，主机厂和汽配部件公司之间的配套，并非设计配套型，而是竞价配套型（设计配套型，是指在新产品开发开始，供应商就参与到和主机厂的配套中；竞价配套型，是指在主机厂设计完成图纸之后，供应商参与技术设计、小样生产、价格竞标、进入配套。）。

    这些因素都导致企业在响应主机厂时候，由“备货提前期＋生产提前期＋寄存主机厂的总成库存消耗周期”内的库存以及资金的运用，形成了巨大的浪费。

    企业主，再和我提及信息化的时候，不论是发动机厂，还是发动机配套厂都从供应商协同和客户协同层面，提到随时监控库存水平和订货波动的之间的关联性分析。

    解决这个的方法，还是比较传统，经典的方式，但又是非常难以执行的：供应商早期设计参与。供应商关系属于紧密的技术、生产、供应、库存关系，联系这种关系的方式可以通过互持股权方式，或者直接投资方式，或者协议方式。紧密度不同，这种成本就会又不同的分级。