传统的运输巨头借助信息技术向现代物流企业的转变已经成为潮流所趋，但问题在于，如何将大规模的资源优势转化为市场优势？

　　9月25日，中国诚通集团在上海召开名为“物流新势力，决胜在中国”的新闻发布会，宣布诚通集团将整合旗下包括中国储运总公司在内的物流资源，成立中国物流公司。以大气磅礴的“中国物流”冠名的新公司可以调配集团内部占地面积1500万平方米、库房面积200万平方米的仓储网络和运输资源，“拥有世界优秀的物流软件”，并从宝洁、美国科尔尼咨询等公司网罗了一批物流人才，被业界称为中国物流业的“航空母舰”。此举，被业界认为是国内又一家以仓储、运输业起家的传统运输企业向现代物流企业转变，也是中国物流业追求规模化发展的标志。

　　运输巨头集体转型

　　传统的运输巨头借助信息技术向现代物流企业的转变已经成为潮流所趋。中外运成立了物流网络信息技术公司，并单列出物流部门从事外包服务；中远洋也成立了相应远洋物流公司；而中储运则加快了数字仓库和中储物流在线的建设；中国邮政则依托集信息流、资金流、物流为一体的邮政综合信息网，紧锣密鼓地展开了与电子商务密切相关的第三方配送业务。

　　另外，为了与企业信息化相呼应，物流企业垂直管理的业务流程改造也加快了建设步伐，积极地进行着机制改造和业务重组。中国储运总公司在1998年将二级公司改制成事业部，全国8个事业部不具备经营权和投资权，由总公司直接管理仓库。而中外运集团，则将以前接受地方经贸委和集团双重管理的地方机构权限上收到总部，为集团垂直化管理扫清了障碍。

　　传统的运输巨头们何以纷纷转型？原因很简单：WTO来了，外资早已严阵以待，并在部分已开放的领域蚕食国企的市场。与巨头们转型的心态和行动相比，来自权威机构的一份调查或许更能说明形势的严峻性：中国没有一家物流企业的市场占有率超过5%。这是一个很夸张的对比，中远、中外运、中储乃至中国邮政等，寥寥数家国字头的物流企业几乎垄断了国内航空、船舶、公路、铁路等物流运输线路，从资源占有率和企业规模来说，它们是当之无愧的物流巨头，但从企业竞争力和市场占有率来说，它们离“大企业”还有很远的距离。

　　为何大规模的资源优势无法转化为市场优势呢？

　　体制之痛

　　中远、中外运等国字头的物流企业是自计划经济沿袭至今的物流体制的最大受益者，他们拥有其他同行无可比拟的运输线路和运输工具的优势。而反过来，这种体制也越来越束缚他们的规模化发展。跨国物流企业强调物流服务是整体性的运作，而中国物流产业的特征却是物流服务被人为分割成多个层次：航空、船舶、公路、铁路为一个层面的物流服务，而原材料采购、成品库存与分销、客户的配送等又是一个层面的物流服务。这种多层次的服务体系直接源于计划经济时期的资源分配模式。

　　计划经济时期的物流管理模式是按行业进行纵向划分的，以求“大”而“全”。不仅各行业有自己的货物管理标准，大多数行业的生产型企业也自建物流队伍和设施。地域分割与行业分割严重阻碍中国物流业的健康成长。包装、运输、装卸、销售各管各段，互不衔接。中国庞大的物流网络体系，被成千上万个大而全、小而全的企业分割。造成网络整体经络不通，物流不畅。在我国庞大的物流网络体系中，没有一个企业有能力和实力去在较大的空间范围上有效地调动和运作这一网络资源。中国现有的比较大的物流企业，像中远、中外运、中储等，实力和运作能力与国外的物流企业相比较，只能算是中等规模。为了向顾客提供一个整合全国范围的物流服务解决方案，物流服务商必须取得按省份和运输方式为划分标准的多种运营许可证。这就使得在中国纯粹的第三方物流服务的运营模式很难实行，且物流市场相当分散。

　　体制之痛同样让国字头的物流企业感情复杂。在国字头的企业中，中国邮政的资源优势也相当突出：拥有连接城乡，覆盖全国，连接世界的，集运输、处理、投递、信息服务于一身的综合网络。中国邮政向速递业务的创新——EMS，真正意义上实现了信息流、物流、资金流的三流合一，EMS开通以来，市场反应良好，在中国邮政的利润板块中，EMS地位显赫。但中国速递服务公司（EMS）副总经理任永信却怀着一丝隐忧：“国外企业进入中国的目的很明确，那就是赢利。但作为中国邮政开办的速递业务EMS，则不仅要考虑如何赢利，如何为邮政普遍服务多作贡献，还义不容辞地肩负着在国家建设过程中满足社会各种需求的责任和义务。因为用户可以接受国外快递企业对自己说‘不’，如有的地方不开办业务，有的地方无法送达等，但不能接受EMS说‘不’。”

　　“我国物流产业发展的最大瓶颈是体制问题，而体制问题的核心即政府、企业和行业协会各自应承担的职能，以及权利和利益的划分和平衡。”在今年的“中国国际物流高峰论坛”上，国务院发展研究中心国际技术经济研究所副所长张士铨一语点破。从政府管理来看，打破地区、部门、行业各自为政的局面，建立统一的物流管理机构，的确迫在眉睫。

　　技术之短

　　之所以目前国内的物流市场如此分散，没有一家企业做到5％的市场份额，用和光商务副总经理毕春斌的话说，是因为“目前中国第三方物流供应商功能单一，市场分散，规模小，增值服务薄弱，物流服务商的收益大多来自基础性服务”。据统计，来自运输和仓储管理等基础性服务的收入占服务商收益的85%，而物流信息服务、支持物流的财务服务及诸如重新包装、产品退货管理等的增值服务所占收益只有15%。服务层次的低下，最根本的原因在于国内物流企业管理和信息化水平的薄弱。

　　中国储运总公司副总经理姜超峰谈到物流竞争与信息化时，几乎直接在两者间划了一个等号：“物流实际上就是打信息战。有了信息，才有迅速反映市场的能力，这样物流才能加快流通。缩短客户的资金占用时间，只有具备信息手段才能更好为客户服务，这也是众多物流企业要上信息系统的原因。”中外运物流部副总经理张建军在谈到信息化时，颇有几分自豪。中外运信息系统的建设由集团的信息中心控制，从集团的层面进行信息系统的优化。中外运通过“中国国际电子商务网（EDI）”、“Internet”和“电信基础网络（TBN）”基本实现了集团全系统的计算机联网，初步建成了外运系统信息化网络，可实现集团人、财、物和办公信息的共享，实现全球范围内的网上货物跟踪、订舱服务和信息查询。在物流业务的信息管理方面，引入美国的MK管理软件在各个业务层面使用。

　　也许很多物流企业都体会到了信息技术之短所带来的局促。信息化水平非常直接地影响着企业地规模和效率。然而，造成企业技术之短的往往并不是信息化的意识，而是资金。

　　物流行业是一个高投入、见效慢的产业。一般来说，建立一个比较现代化的有10万平方米的物流中心，差不多需要1到1.5亿的资金规模，中国很少有一个单独的物流企业能够做到这种投资的强度，这样就使得它的规模比较小，效率也比较低。