在政府的热情下催生出来的物流园区，能否克服原有的体制性羁绊，有效地集成各种物流资源，推动物流产业的发展？答案似乎并不那么乐观。

    大干快上

    物流园区有什么好，引无数地方政府竞折腰？

    深圳已经将物流与金融、高科技一起列为未来发展的3大支柱产业，并规划发展6大物流园区；上海准备重点发展外高桥、浦东空港和西北3大物流园区；天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心5大物流形象工程；在最新发布的《广州现代物流发展实施纲要》中，现代物流成为广州市“主要基础产业和重要支柱产业”，规划建设南沙、新沙、花都等3大国际性枢纽物流园区。

    还有青岛、芜湖、邯郸、聊城、郑州、武汉、成都、东莞……一派热火朝天、大干快上的热闹景象。

    还有数不胜数的城市、乡镇甚至街道办事处也要发展物流园区。在各地政府的规划之下，散落在城市各个角落的运输公司、仓库、集散中心、货运站，开始在物流园区的名义下集结，将要或者已经被统一包装成现代物流公司，冷不丁就成了某一个城市未来发展的支柱。更让它们受宠若惊的还有动辄十数亿乃至上百亿元的投资，大片的规划用地。

    中国真的需要这么多的物流园区吗？我们有如此庞大的市场需求吗？这些仓促上马的物流园区项目经过详细的调研和考察了吗？这里面又有多少是政府的“形象工程”？这些问题，似乎谁也说不清楚。

    只要仔细观察一下中国的物流现状，细心的人都会发现，那些至今仍然非常红火的批发中心、集散中心、货运站等，大多是自发形成而并非经由政府规划。这些看起来乱糟糟的、杂乱无章的市场里面，的确缺乏政府规划所具有的整齐和秩序，也没有什么先进的信息系统，甚至是靠着非常原始的平板三轮车来搞货运，但是在无序的市场下面却有着更为有效的潜规则，有着一个市场必须具备的人气和货物流量。相反，那些政府倾力规划和支持的物流园区，却总是差强人意地清净甚至萧条。

　　“要不要进入一个物流园区，首先要看进去之后能不能更好地满足客户的需求。”宝供物流公司技术开发部经理倪明仿这样说。虽然各地政府热情支持物流园区，但是企业在决策时总是要考虑成本，考虑投入产出比。作为第三方物流企业的宝供，去年做了两个多月的调查，对苏州的制造业、消费产品和物流现状有了一个详细的了解之后，在苏州选了一块地建设自己的物流中心，因为那里最贴近它的客户，也有足够多的制造企业，物流需求旺盛。当初北京华通物流园曾经希望宝供租用它的现代化仓库，但在仔细测算成本之后，宝供在离华通物流园区不远的地方租了一个更为便宜的仓库。

    不仅仅是宝供，所有的企业决策时都是量入为出。在进入物流园区之前，它们都要考虑有什么样的政策支持：是地价的减免，还是税收的优惠，或者是贷款上的便利？就像原来的高科技园区和开发区建设一样，新的一波物流园区的建设往往沿袭着原来的思路：单独圈一片土地，广招四方企业进驻，给予诸如土地、税收、用人等各项优惠政策。

    物流园区能给什么样的优惠政策呢？目前通行的说法是中国还没有物流用地这一说，不知是划在商业和工业用地中哪一项里面；税收政策只能由中央政府来制订，物流园区肯定不能够在税收上给予什么优惠。在政策没有明朗之前，企业更倾向于静观其变。

    另外，物流园区的整体环境如何，也是决定企业是否进驻的关键问题。如果这个园区里面有很多的运输公司，有众多的货代企业，甚至有报关行，还有众多互补的社会性物流资源等等，那么这种集群效应本身就可以吸引很多企业进入，因为企业可以非常迅速完成各种物流资源的配置，当急需运输车辆时可以迅速找到，需要仓库时也可以就近解决，无疑这会降低自身的运营成本。

    这应该也是政府规划物流园区的初衷：划出一片土地，搭建一个平台，让原来分散在不同地方、不同部门的物流资源整合起来，从而降低整个社会的资源配置成本，提升经济运行的效率。

    但是现实与理想总是不那么合拍。在各地政府大干快上中催生出来的物流园区，看来还要苦守一段寂寞时光。

    体制之结

    各地物流园区的萧条不能仅仅看作是招商工作不力，没有优惠政策的结果，因为从某种意义上说，物流园区的规划是一个复杂的系统工程。
 
    国际上兴建物流园区往往出于这样几种考虑：或者是缓解物流对于城市交通的压力，或者是为了减少物流对城市环境的种种影响，还可能是通过物流园区的集群效应，提高整个社会的物流运作效率。考虑到交通、环境和城市发展的问题，一般的物流园区都会在城市郊区交通比较方便的地方选址。物流包括仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工、信息处理等多个环节，流程比较长，而且还会涉及到工业、农业、商贸、铁路、交通、航空、信息、城市规划等部门。有鉴于此，北京贯通物流研究所总经理林彤认为，物流园区的规划应该从区域经济发展的角度，综合考察当地的宏观经济走向，细致分析当地货运流向，而且要协调好各个方面的利益。

    在国外，物流园区经历了很长的发展阶段。但是日本政府在发展物流园区的时候，最初的考虑是要解决城市交通拥挤的问题，理顺城市功能。日本政府在上个世纪60年代就开始组织有关部门做全国的物流产业调查，至今已经建成20多个物流园区（日本称之为物流团地）。为了能够吸引物流企业进驻，政府采取了各种措施，将规划的物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流设施，不足的部分政府可提供低息贷款。这样，企业、协会和政府就结成了一个利益共同体，企业成了物流园区的股东，自然也就是物流园区的客户。由于物流资源相对集中，园区内的企业可以充分发挥资源的互补性。东京和平岛物流团地内的30多家物流企业共同租用12.7万平方米的仓库，40多家企业共同租用了8.6万平方米的货运站台，相互之间调剂非常方便。这样也为社会专业分工提供了很好的机会，使各个企业可以专注于自己的领域。欧洲的物流园区是近10年发展的结果。德国在规划物流园区的时候，有一个条件，就是园区必须有两种以上的运输方式可供选择，目的就是通过园区来整合各种物流资源。为了尽快收回投资，物流园区最好是在原有的交通枢纽、港口、货运集散中心的基础上建设，尽可能地利用现有资源，降低投资风险和物流园区的发展难度。