资金破局

　　资金缺口，也是困扰着铁路集装箱中心建设的关键因素。某内部人士向记者透露，中铁集装箱最早的规划是，在2005年将建设5到6个铁路集装箱中心站，但到目前为止，真正开工建设的却只有上海芦潮港铁路集装箱中心站、昆明铁路集装箱中心站，以及青岛铁路集装箱中心站。“为了解决资金上的困难，中铁集装箱曾一度去香港进行招商，即后来所谓的情况介绍，但效果并不是很好，其中主要的原因是因为我国铁路的政企不分。”

　　这个信息也从侧面证实了“青岛铁路集装箱中心站还是一片荒地”的说法。

　　中铁集装箱的前身为铁道部中国铁路运输中心，从性质而言，属于行政机构。随着我国铁路改革的进展，2003年，铁道部将在其基础上整合内部资源，组建了中国铁路集装箱运输有限责任公司，成为铁道部全资拥有的三大运输子公司之一。虽然从形式而言，其成为了单独的一家公司，但在实际的运行，比如列车的编行等方面，仍然受控于铁道部的管辖，而其自身仅仅只负责具体的操作，以及代表铁道部制定一些相关的运输准则等。在我国经济完全市场化的转型过程中，中铁集装箱的这种“中国特色”显然是未来阻碍其发展的最大障碍。

　　“这些问题涉及到了中国铁路目前的整体形式，并非哪一个机构或者个人所能够改变的。”王铁山说。但至少中铁集装箱的成立，至少让人们对中国铁路体制改革看待了一丝希望，但在随后中铁集装箱的发展中，过程却一波三折。

　　知情人士透露，当初中铁集在规划18个铁路集装箱中心站建设时，曾试图引入外部资金，共同组件一个集装箱中心站建设公司。并且对此许多国内外投资者都显示出了比较浓厚的兴趣，为了达到中铁集装箱的要求，一些国外公司曾雄心勃勃地共同组建了投资集团，决定注资铁路集装箱中心站的建设，但最终的结果却不了了之。

　　最主要的原因是因为这些国外投资机构对于合资公司未来的前途并不看好。“我们曾经也试图加入该投资集团，但摆在我们面前的问题是，新组建的公司其投资主体是铁道部，还是中铁集？如果是中铁集，其是否拥有充足的资金流，而作为政府机构的铁道部作为投资主体是否合适？”王铁山证实说。

　　除了对投资主体的模糊不定存在疑虑外，还涉及了双方之间话语权的争夺。

　　“铁路投资的金额是非常庞大的，如果投资者只投几个亿的资金，只能算小股东，这样对未来公司的发展，实际上没有什么话语。但要几十甚至上百亿的投资，任何一个投资者都会非常谨慎的考虑，虽然其成为了大股东，但中国铁路现有的体制问题，又是让这些投资者最终撤资的根本原因。”知情人士分析说。

　　虽然在融资的问题上，中铁集装箱一路蹒跚，但2005年9月26日注定将成为其发展中的一个重要的历史日——中铁集装箱与香港新创建集团有限公司及其他独立第三方签订意向书，总投资达人民币200亿元，成立为期50年的合资公司，以发展、运营及管理18个铁路集装箱中心站。

　　据了解，50年的合资期间，合资公司将主要经营集装箱处理、储存、修箱、清关、集装箱运输、配送、物流及其他相关业务。

　　对于此次双方的合作，业内普遍认为中铁集装箱选择新创建，除了看重新创建在售出香港港口业务获得的大笔资金和多年管理经验外，更重要的是，在经过之前与多家投资者合作没有结果的情况下，中铁集装箱看重了新创建丰富的海外融资与上市公司背景。

　　而铁道部一位相关人士在近日接受某媒体采访时也曾表示，与此前中铁快运股份有限公司与中铁行包快递有限责任公司合并重组性质不同，中铁集运的合资属于为上市作准备，而中铁快运的合并重组属于铁道部内部企业资源的优化整合。

　　“未来10到15年内，中铁集装箱除了建成18个中心站，40个专办站的改造以外，还将分阶段达到改变等货上门、各自为战、无序经营的揽货方式，以客户为中心，建立专业营销团队，建立适应市场、灵活机动、竞争力强的营销揽货服务支撑体系；通过引进国际先进技术，推动自主开发，建成系列化、多样化、专业化的先进装备体系和统一的集装箱信息平台等目标。”中铁集装箱相关负责任介绍说，最终通过实施联合、联营和国际化的经营战略，择机上市。

　　这个目标规划的细致有序，但实施起来的效果如何，还需市场检验。