５月２８日，“蚂蚁搬家”的老总李浪坐在他那从外看颇像仓库的办公室里，手里紧攥着一本叫《物流入门》的书。他很严肃地向记者解释说，做“物流” 了。这一天，操同样口气的人记者在成都见识了好几拨。

　　资料显示，到目前为止，成都在建、筹建和规划中的“物流基地”已近１０个，投资总额１００亿以上，还在动物流念头的企业又有近１０家。

　　在西部博洽会期间，流行一个说法是李嘉诚要进军成都物流。从４月上旬开始，李嘉诚旗下ＴＯＭ．ｃｏｍ总裁王先先突然抵蓉，随后和记黄埔两名考察专员在成都逗留了一周，意在探路成都物流。当时，李嘉诚旗下的另一家控股公司 ————深圳盐田国际正与成都市龙泉公路口岸合作集装箱运输。一周后，长江实业进入成都，考察大型物流项目———西南成都物流中心。

　　然而一番试探性接触之后，李嘉诚并未有实质性动作。５月２２日，长江实业董事总经理李泽钜在北京也没有提及物流的事。据成都市招商局一位不愿透露姓名的官员说，长实集团至今没有跟有关部门作进一步接触。为何止步不前。

　　长实为何止步成都物流？据业内人士透露，目前，李嘉诚已经拥有了深圳、广东、上海、厦门等数十家码头的股权和物流基地，这种情况发展下去，可能形成垄断态势，对此国家也在考虑出台限制政策。

　　而国内大型物流企业广州宝供集团市场总监江玉生的说法，也许更有说服力。他认为，川渝两地对物流的理解大多数还局限于配送中心和运输队，而交通状况又无法达到现代物流要求的速度和灵活性。关键是物流业赖以生存的是本地制造企业，而成都有限的制造企业根本无法支撑现有物流公司的生存。商品进多出少，短时间内不会有明显的改观。

　　目前成都的“物流”企业，多数走低成本扩张、占领零售市场的路线，竞争趋于无序化。有这样一个例子，４月１２日，首届“旺旺”西部物流招标会，成都一下子去了３０多家物流企业，竞争到了互相拆台的地步。旺旺六条西部线路的远程运输被４家公司平分，成都至重庆每立方定价低至２７元。需要长线眼光

　　从企业角度出发，西南市场目前只能作为一种长线的基础建设，急功近利不现实。西部博洽会后，此种观点越来越被业内首肯。广州远成原行政部长田云武说，物流的作用不只在于使物品发生物理位置的转移，更重要的是产生时间和空间的增值，从而为自己带来利润。但要做到这一点，不要说成都，就是领先的沿海企业也十分困难。

　　关于成都物流的骤热，业内在保持冷静的同时对“动辄几千万上亿元”的虚势很有意见：其实就那么回事————能够真正拿出几百万元来就顶天了。

　　江玉生说，国内的制造企业有一个通病，什么都想自己干，什么钱都想赚，将自己的运输队和现代化物流等同起来，因而到处去建仓库、招管理人员。像宝洁、联合利华、飞利浦等跨国集团就不会这样做，因为制造公司承担物流所产生的成本极可能比付给物流公司的费用还高，而且往往没有专业公司做得好。可惜这一点现在很难被制造企业所认识。这也与我国现行的财务制度有一定关系在国内制造企业中，几乎没有哪一家的财务账上有专门的物流费用和科目，这一笔开支通常被笼统地划归销售费用或维修费用了。

　　有国外知名调查公司的数据表明，２０００年中国物流市场有２２０亿美元，今明两年中国物流市场将以每年２５％的速度增长。中国仓储协会曾对全国４５０家大中型制造企业进行调查发现，有６０％的企业会把所有综合物流业务外包给新型物流企业。而物流专家认为，在我国的国民生产总值中，数万亿元的工农业产品最终都要进入物流领域，目前美国物流业规模已达到９０００亿美元，几乎是高科技产业的两倍。一方面是吸引投资者纷纷涉水的诱饵，一方面物流业恶劣的生存环境又并未改变———这就是物流的生存图景。

　　一位物流专家在感受了成都“物流热”后的结论是：“我看到了１９９９年的．ＣＯＭ公司。”