从2003年12月1日起我国华北五省联合实施整治公路超载、超限运输（简称“治超”）活动，这就像打开了一个潘多拉魔盒，一时间引起社会各界的高度关注，同时也引发出一系列矛盾：一方面，治超势在必行。长期存在于我国公路货物运输中的严重超载现象造成公路路面、桥梁断裂、破碎、沉陷，使公路服务寿命大大缩短，维修费用大增。据报道，仅广东省1998年到2002年全省公路因超限运输造成的经济损失就达88亿元。卡车超载、路况恶化，又引起恶性交通事故频发，给国家和人民的生命财产带来巨大损失。目前，我国货车超载超限运输肇事占交通事故总数的30%，占到总经济损失的50%以上。

　　同时，超载、超限运输还引发货物运输市场低水平、恶性价格竞争，严重扰乱运输市场正常的秩序，形成“货车不超载就赚不了钱”的怪圈。另一方面，“治超”又带来了一系列的社会问题。“治超”使一部分运输车辆无利可图甚至亏本，一些运输车辆只能以报停、停业检修等措施应对，这样使社会对运输服务的需求得不到满足。

　　目前一些地区已出现煤矿关闭，电煤紧缺，蔬菜难销的现象。不能超限运输自然使经营者想通过提升运价以抵消高昂的运输成本，这又引起生产经营企业成本上升，产品价格上涨。去年12月央视《经济半小时》报道说，目前北京市的蔬菜价格与去年同期相比增长了30%，“治超”后的蔬菜价格比“治超”前提升了11%。这就使“治超”活动陷入了两难境地：一方面“治超”势在必行，刻不容缓；另一方面“治超”所引起的运力短缺、物价上涨又为社会所难以承受。有人甚至预测，本次“治超”活动尽管声势浩大，但结局必然像前几次“治超”行动一样，在两难的冲突中草草收场，烟消云散。如何解决这一矛盾已成为当前的一个热门话题。

    有人说，超限运输的根源在于货运价格过低、成本太高。因此，“治超”应通过规范运输服务主体竞争行为、实现运价的合理回归入手。

    有人说，“治超”不应单纯以货物运输车辆为治理对象，而应从公路运输所涉及的长长的利益链的各环节入手，全方位开展治理行动。

    有人提议，应加强对超载超限运输的检查执法力度，做到常抓不懈，并加大对超载超限运输车辆的处罚，借鉴日本的“一超三罚”制度，对货主、运输企业负责人、司机狠罚、痛罚。

    从以上种种“治超”措施的分析可以看出，各种措施对“治超”都可以起到一定的作用，但也都存在一定的缺陷，属治标难治本的措施。笔者认为，超载超限运输现象的根源在于运输服务主体的行为不规范。因此，要从根本上解决超限运输问题，营造良好的市场秩序，还得从提升物流运输水平，发展现代物流业，特别是发展第三方物流企业入手，培育规范化的市场主体。

    作为现代物流代表的第三方物流有着特指的含义。第三方物流具有专业性、合同导向、综合服务和信息化等特征，它与传统的单纯从事运输、仓储业务的物流企业有很大的不同，其内部组织、制度安排有利于规范企业的行为，降低物流成本，提升物流服务水平，同时将“治超”行动由外力推动型向内源驱动型转变，从而对超载、超限运输起到长治久安的作用。

    从专业的角度看，第三方物流企业提供的是专业性的物流服务。通过专业分工，生产经营企业可集中资源搞好主业，打造其核心竞争力，第三方物流企业依据其所掌握的物流专业知识为企业制定非常好的物流解决方案、选择非常好的运输方式、确定非常好的运输路线，为生产经营企业提供专业化、个性化、高效率、低成本的物流服务，从而达到双赢的目的。其实，通过超载超限运输的方法降低物流成本有时适得其反：生产经营企业要冒货物损毁、供货不及时的风险，哪怕可以索赔也需付出巨额的索赔成本；运输户更要承担车辆过度损耗、事故损失、货物损毁赔偿、治超罚款等多重损失，甚至付出血的代价；超限运输所引起的路、桥过度损耗所产生的巨额维修费用最终也还得由运输服务需求双方承担。因此，一般高端客户不会过多计较运输价格，而更注重获得整体最优的物流服务，正规的第三方物流企业也不会一味地使用价格竞争的方式获得业务、用超载超限运输的方法降低成本，而更多地使用提高物流服务质量和整体效率的方法求生存、求发展。

    从合同导向角度看，第三方物流企业提供物流服务通常不会像个体运输户那样的“打游击”方式，而是通过契约的方式将生产经营企业与第三方物流企业间的物流业务、权利、义务、物流服务价格等事前确定下来，双方按契约规定施行。这样对生产经营企业来说可以免除许多未来的不确定性，获得稳定的物流服务；对物流企业来说可以根据契约的约定，事前对运输方式、运输工具、运输路线、货物配载、返程运输等做出适当的安排，提高运输效率，降低运输成本。

    从综合服务角度看，第三方物流企业提供的是综合物流服务，是将运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息，甚至采购、销售、结算、订单处理、数据传输等诸多的服务项目有机整合而成的综合服务产品。它通过集合签约机制有效降低交易费用，就如同旅行社集合吃、住、行、游、购等环节为游客提供门到门、低成本、一体化、高效率的物流服务，从而使生产经营企业真正实现摆脱辅业，集合资源发展主业，提高企业核心竞争力的目的。

　　因此，与单纯提供单项物流服务的企业或个人不同，第三方物流企业注重的是整体服务最优、整体利润最大，而不倾向于采用压低运价再由超载超限运输补的恶性竞争方式。而且实践证明，提供综合物流服务比提供单项物流服务有更好的收益。据美国科尔尼管理咨询公司的一份分析报告显示，物流业运输、仓储和综合服务三种服务方式中，单独提供运输服务的利润率为5%，仓储服务的利润率为3. 9%,而提供综合服务的利润率可达10.5%。而那些希望靠超载超限运输谋取暴利的车主们到头来往往会发现，尽管开始感觉每一趟运输业务的收获颇丰，可一段时间过后回头一算，除去高额的维修费、折旧费、误工费、罚款等费用后，所谓的利润已所剩无几，等到车辆报废时仅够买一部新车，并没有什么资产积累，如此循环往复，一旦出现意外事故还会落得个血本无归的下场。

    从规模经营的角度看，物流业是规模经济要求较高的行业，物流企业只有达到较大规模，才能实现集合签约降低交易费用，集中储存降低平均库存，组合运输以及减少返程空载而提高运输工具的利用效率等所带来的规模经济收益。物流企业只有拥有较强的实力，才能在与客户的谈判中占有更多的主动权，在政府的产业政策、收费政策的制定过程中有更多的话语权；在面对不合理收费、乱收滥罚时有强有力的申诉权；在众多的运输方式面前有更多的选择权。将单纯的公路运输主体间竞争引向公路、水运、铁路、航空等运输方式间的竞争，使各种运输方式的收费、价格更趋合理。物流行业内有更多规模较大的物流企业，才能实现行业自律，规范企业行为，避免恶性竞争。

　　然而，目前我国物流业的发展现状并不尽如人意，具体表现在：首先，我国的第三方物流企业规模普遍较小，市场占有率低下。据统计，由第三方物流企业完成的物流业务在物流市场中所占的比重，欧洲约为76%，日本约为80%，美国约为58%，而我国相应比重仅有18%。规模小难以形成规模经营，这是引起我国企业物流成本居高不下的原因之一。其次,物流专业知识缺乏，经营管理水平低下。专业管理水平低又限制了物流服务综合化程度，目前大多数号称“第三方物流企业”的企业实际上仅仅提供简单的货物运输业务，而通常简单的业务就是容易做的业务，就是行业进入门槛低的领域，在这种领域引发超低价格的恶竞争就在所难免，激烈的竞争使价格越走越低，而低水平的组织管理加上弱势地位又使服务成本居高不下，运输户们为了生存铤而走险，超载超限运输越演越烈也就不足为奇了。

    针对这种现状，具有一定规模的物流企业应抓住“治超”所带来的公平的竞争环境，有利的低成本扩张的时机，采用联合、收购、兼并、注资等措施扩大企业规模、完善服务网络、争取更多稳定的客户，将自身做大做强。政府以及其他相关职能部门也要为物流的发展提供良好的制度环境，政策环境、市场环境，以帮助培养出更多的符合市场经济要求的规模化的物流服务市场主体，从而从根本上达到杜绝超载运输的目的。