河南公路港物流园区全貌。前不久，全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪率领一批院士在河南考察后认为：郑州位于中国的“十字路口”，是东西南北大通道的交汇点，其发展应主要以物流业、商贸业为主。这让公路港的建设者们更坚定了信心。这个河南省建成面积最大的物流园区开园后，已有深圳共速达、雅芳AVON（中国）、奥奇丽日化等近30家知名物流企业入驻。

　　近年来，现代物流的概念风靡一时，物流园区的建设也在各地如火如荼地展开，几乎到了省省有物流基地、市市有物流港的局面。无怪乎业内业外的人士都感到，中国物流投资热潮已经扑面而来。

　　但是，有专家提醒：发展现代物流，真的需要建那么多园区、基地、中心吗？建一个物流园区，占地动辄就是几百亩，投资起码也要数亿元，项目上马之前怎可不三思而后行？

　　发展现代物流的核心是减少中间环节，保证客户物品的安全、快速、及时送达，以最大限度地降低成本费用。因此，建物流园区，也应该本着强化服务功能，降低物流费用的目的着手。

　　据专家分析，在发达国家，物流成本一般占GDP的10％左右，而我国物流成本占GDP则高达21％，其主要原因不在运输方面，而是在库存周期、资金占用、产品破损等方面。中国交通运输协会常务副会长王德荣说：“发展现代物流的根本在于对全社会物的流动进行科学管理，通过计划、执行、控制等过程，把用户所需的物品及时、快速、安全送达，并且通过降低物流费用，提高竞争力，其中也包括改善地区的投资环境。”

　　物流园区要发展，关键的一点是科学规划，合理布局。如果盲目上马，重复建设，不但不能减少费用，还会使成本加大增长，甚至还会重蹈一些地方搞开发区“开而不发”的覆辙。浙江传化物流基地有限公司总经理姚文通建议：“一般来讲，物流园区（基地、中心）的布点以100公里半径一处为宜，不然的话，就会出现重复建设，资源浪费。”

　　现在有些地方建设物流园区前缺乏足够的论证，建成后企业入驻情况并不乐观。据国家统计局统计，全国已建成物流园区的空置率竟达到了60％左右。有些地方为了使项目不致荒废，甚至采取行政手段或优惠条件逼迫或诱使物流企业入园，导致进入物流园区的企业无法保证利润。更加严重的是，一些企业进驻后，囤积土地，转而投向房地产，使周边地产价格急剧攀升，造成短期内商务成本快速上升，进而损害当地的产业竞争力，造成其他产业逐步转移、投资环境恶化。

　　要解决这些问题，需要在全国层面由中央政府加强对物流行业的宏观调控，在地方层面由地方政府顺应市场需求与企业进行良性互动。在做物流园区（基地、中心）规划时，政府主管和行业协调部门一定要注意正确引导推动，而不能追风赶潮、推波助澜。

　　山东佳怡物流有限公司总经理孙倩从自身的实践出发，呼吁：“发展现代物流，各地不一定要急于建大型物流园区，可先将各大批发市场周边的闲置场地或厂院库房改造成提供配套服务的物流场（站）。因为我们的目的不是要建多少物流园区（基地、中心），而是如何把物流公司做大做强。”她说，她所在的公司就是通过整合社会闲置车辆500多辆和闲置仓储2万平方米，经过简单规划改造，成功建起了多个行业配送中心，为50多个厂家提供山东省各地、市、县的超市配送服务。

　　在物流园区和基地建设这个问题上，政府部门要给予正确引导，严格审批。正如河南公路港务局党委副书记杨玉华所说：“搞物流园区（基地、中心）规划时，切不可企业想怎么建就怎么建，一定要主动与当地政府部门协调布局，科学规划，要像国家规划航空机场那样，一定要认真考虑怎样吸纳航空公司进驻，怎样为其提供完善服务，一定要着重于以物流基础设施和基础网络为内容的物流基础平台规划，从构建现代物流综合体系的角度全面、合理规划（包括线路的合理布局以及网络发挥更大效用的综合物流结点）。”

　　充分考虑物流外接内连的不同规模、不同功能的物流设施问题，力争做到资源的合理配置。特别是物流供应、分销、配送、连锁经营及“营销支持”和“流程再造”及相应的“信息网络”协调发展，只有这样，才能减少产品的库存配送周期，降低物品的流动成本，提高生产企业和物流公司的核心竞争力，帮助“物流公司”做大做强。