盐田港是我国华南地区最大的深水港，位于深圳东部，水域纵深20公里，可接泊第六代集装箱船舶。去年，由于我国出口欧美等国的产品大幅增加，国内外许多大企业纷纷来深投资仓储和物流业，从而进一步拉动了中外著名大型船公司前往盐田港，盐田港区的集装箱吞吐量再创历史新高，达到542万标箱，对深圳港实现集装箱吞吐量1065万标准箱起到了重要作用。盐田港国际航线覆盖世界主要港口，目前已拥有三十条美洲线、十四条欧洲线，五条亚洲线，一条澳洲线。当前，盐田港口物流居全国领先地位，但与国外先进物流城市相比仍有较大差距，突出表现在物流源分散及物流管理与运作的现代化水平低。
仓储与配送业务不适应港口物流急速发展的需求。盐田港年集装箱吞吐量达525万标箱，单港跻身世界十大港口，比十年前（1994年）的1．3万标箱增长了403倍，发展速度惊人。但目前港口物流的业务结构仍很不合理，主要营业额集中在附加值较低的码头处理和集装箱运输，而高附加值的仓储加工和配送业发展滞后。从另一个角度讲，仓储配送业的集装箱生成量仅占总箱量的3．5％，营业收入却占港口物流总收入的11％，由此可见仓储配送业附加值高，大有可为，应作为港区物流发展的重点。
物流仓储配送设施不足。据不完全统计，盐田港区物流货仓总面积约32万平方米，实际运作的面积仅19万平方米，相对于500多万标箱年处理量的大港而言，显然不足。香港葵涌码头的亚洲货柜公司仅占有一个泊位，集装箱年处理量约120万标箱，不及盐田港的四分之一，而其物流配送中心大楼建筑面积达86．6万平方米，仓储配送中心面积占55．2万平方米，相当于盐田港区的两倍多。
仓储配送企业规模小而分散，不能形成竞争合力优势。港区已有出口监管仓14家，业主和经营单位中不乏著名物流企业，如世界十大物流集团之一的日本运通，香港大型物流企业亚洲货柜、嘉里物流，国内知名物流企业鸿基物流等，但均未有大规模投入。各仓面积普遍在1—2万平方米，最大只有4万平方米，规模小，且分散在码头附近及港口后方陆域各处，相互隔离，各自为战，仓与仓之间没有转接业务，资源不能共享。在香港，由于各货仓间相互连接，可以转仓，1万平方米的货仓敢接3万平方米货仓的单。而在盐田，由于各货仓相互隔离，不能转仓，1万平方米的货仓只能接6000—7000平方米的货单，否则万一“爆仓”（仓容不下货），赔偿损失惨重。因此，仓储配送业的资源整合与共享成了突出的问题。
仓储配送企业现代程度偏低。现有的仓储配送企业大多数以仓储和简单拆拼箱为主，很少使用现代化信息技术和自动化设备，基本谈不上“现代物流配送”，与国外先进地区高度集约化、信息化、自动化的物流配送中心相去甚远。
单层货仓利用率低，造成土地资源浪费。盐田港区已建成的货仓除亚洲货柜的“棋洋仓”、“嘉里物流”外，均属单层简易式货仓。这种结构的货仓造价低，占地面积大，只适宜于土地资源丰富的地区。香港葵涌码头70年代以前的货仓多属此类，但随着土地资源日益匮乏，80年代以后，亚洲货柜、嘉里物流等所建的多层大型仓储配送中心逐渐成了主流。盐田港区土地目前虽不至于像香港那么稀缺，但从长远来看，当盐田港吞吐量达1000万甚至2000万标箱时，后方配套用地短缺将不亚于目前的香港葵涌码头。
运输企业小而散，恶性竞争。香港亚洲货柜的运输公司拥有货柜车88辆，平均使用率达98％以上，每年运载货柜量26万箱次，平均每车运载近3000箱次。而在盐田港区营运的货柜车达11700多辆，按2003年货柜吞吐量525万标箱计，平均每辆车年运载量不到450箱次。运输效率如此之低，主要原因在于信息化程度低，交通秩序混乱。而交通秩序之所以混乱，除了道路设施不足和管理不善外，仓储设施的小型分散无序也是一个原因。特别是随着仓储配送量的增大，越来越多的货柜车穿梭于码头和各货仓之间，必然加剧交通的混乱。如果把主要仓储配送设施集中起来，将有助于疏港交通的管理和运输效率的提高。
对 策
“区港联动”是国务院在新的形势下加快物流业发展的一项重大战略决策，对于促进保税区向自由贸易港区转型，进一步拓展保税区功能，充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势，发展仓储和现代物流产业，进一步拓展“国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易”四大功能，促进港航产业与现代物流产业的联动发展等方面具有十分重大的意义。开展“区港联动”试点，对盐田港保税区来说，是整合物流资源，提升物流运作水平的一条重要途径，是完善保税区功能的必然要求，对盐田港来说，也是解决制约盐田港区物流产业发展问题的迫切需要。
盐田港保税区于1996年9月经国务院批准设立。该保税区成立虽然比较晚，但是经过7年的发展，成功的引进了6家较大的仓储企业，实现了年进出口总额7亿美元，集装箱年处理量16万标箱的初步规模，显示出了港区和码头的优势。国务院批复盐田港保税区的主要功能是：充分发挥盐田港的优势，发展转口贸易、保税仓储功能，使盐田港逐步成为华南重要的国际中转港。
盐田港保税区拥有独特的地缘优势，非常适合开展“区港联动”试点。盐田港保税区与盐田港在地理位置上天然连为一体。盐田港是我国华南地区最大的深水港，经济持续快速发展的珠三角地区为盐田港提供了充足的货源。据测算，珠江三角洲每年的集装箱生成量已超过1000万标准箱，到2005年可达1600万标箱，进出境量达2255万标箱，到2010年将达到3018万标箱。
盐田港保税区是全国15个保税区中为数不多的与港口、铁路、公路相连的保税区，交通运输网络相当完善，与港口有直接的货物通道，距沙头角口岸2公里左右；梧桐山隧道、盐田坳隧道和东部快速干道将盐田港保税区与深圳市城市公路网和广东省高速公路网融为一体，距深圳机场不到1小时车程；铁路可从盐田港区的平盐疏港铁路连接广深铁路并与京广、京九铁路大动脉相连通往全国各地。
同时，盐田港保税区与盐田港天然区港一体，有利于海关实行严密、高效的监管。经过多年的发展，深圳海关在盐田港保税区已探索出一套区港一体化运作的机制，目前基本上已按照“区港联动”的模式进行运作。尤其在通关作业制度改革、联网监管、自动核放、区域化管理等方面积累了一定的经验，形成了较为完整的管理制度和模式。
此外，由于盐田港保税区设在盐田港港区内，从位置和软硬条件看，区港一体化程度比国内任何保税区和港口都高，实施“区港联动”，无需进行重新征地和大规模建设，只需对保税区现有的监管设施进行整合和改造即可投入使用，投入低，见效快，资源利用率高。独特的地缘优势将为“区港联动”试点取得预期效果提供扎实保障，也为彻底解决盐田港区物流业发展中存在的问题找到了出路。
