由于“中国制造”不断提升的性价比，跨国公司纷纷在中国设立采购中心。目前主要集中在上海、广州、深圳、青岛等城市，仅上海就有２００多家跨国公司的采购机构。２００２年跨国公司采购中心在中国的采购规模已突破３００亿美元，２００５年将超过５００亿美元。其中，沃尔玛的采购额１２０亿美元，戴尔电脑３５亿美元，摩托罗拉１６亿美元，美国通用１１亿美元，福特１０亿美元，惠普２０００年至２００２年１００亿美元。

物流水平就是竞争力

这一趋势对我国物流业来讲意义非同寻常：我国现代物流在迎来新的发展机遇的同时，发达国家的物流企业直接参与我国物流市场的竞争。由于我国物流服务水平低，目前进入我国的制造业、商贸业的跨国公司，通常要把其物流的国际合作伙伴带入中国。在国际贸易中，８０％的进口合同是采用ｆｏｂ价格（离岸价格）结算，出口的８０％是采用ｃｉｆ价格（到岸价格）结算，也就是说合同不包括物流服务。在生产环节利润率越来越低的情况下，我国外贸的快速增长并没有带来效益的快速增长，长期以来我国的国际海运存在着５０～８０亿美元的贸易逆差。更重要的是不利于我国的物流业乃至整个流通服务体系的发展，使得我国不能摆脱生产成本低、交易成本高的不平衡，影响我国经济的国际竞争力。

近年来，国际制造中心从欧美到日本，从日本到亚洲四小龙，现在到了中国大陆，这种转移的速度正呈现越来越加快的趋势。我国沿海地区的生产成本在迅速上升，许多不发达国家也加大了对外开放的力度，加入到竞争国际资本的行列中来。相比之下，我国沿海地区生产成本的比较优势正在逐步弱化。但是物流成本和相应的综合服务水平的迅速提高，使得我国沿海地区仍然具有吸引投资的综合优势。因此，只有迅速提高我国的物流服务水平，降低交易成本，才能长期保持优良的投资环境，这是关系到国家的战略发展目标能否完成的基础条件问题。

其实，“世界工厂”迁入中国固然反映出我国的某些优势，但是并不代表经济的竞争力已经具有优势。反思１９世纪以来的工业化历史，我们可以清楚地看出，“世界工厂”的转移是有规律的，今天进入中国，总有一天也会转移走，问题是如何利用这个机遇，提升国内的经济竞争力，建立新的比较优势，并在其迁出时，能够在更高的层次上走出新的发展之路。

当今世界，不同国家和地区之间基于成本较低的生产要素或经济规模形成的比较优势依然存在，但已不再是大多数产业竞争优势的主导因素。上个世纪９０年代美国著名经济学家迈克尔·波特提出了国家竞争优势理论，以竞争环境的差异来解释不同国家和地区之间产业竞争能力和生产力水平的差距，同时引入并发展了“产业簇群”的观点，将产业簇群视作竞争优势的主要载体。其中形成完备的相关产业和支撑配套产业是国家竞争优势的关键因素。

由于我国缺乏配套的服务体系，特别是国际贸易和物流的服务体系，不仅影响了外商投资中我国应获得的效益，更重要的是影响投资环境。只有具备完备的相关产业和支撑配套产业，外商投资才能扎下根来，进行系统地、战略性投资。也只有这样的投资才能尽快带动我国产业的提升和竞争力的提高。

不能回避的专业化、社会化趋势

随着科技进步的速度越来越快，商业模式的创新也在加快，商业模式的创新与科学技术的集成和深度应用密切结合在一起，在跨国公司已十分普遍，并逐步成为一个国际趋势。深入分析这个趋势，我们可以看到以下几个特点：一是制造业的价值正在迅速向产前、产后的研发、分销和服务等领域转移，对这些领域的资源控制和整合的能力远比生产制造能力更加重要，已经影响到企业对于核心竞争力的选择；二是以信息和信息技术来整合社会资源的深度和广度在不断发展，对于资源“不求所有，但求所用”成为企业的新理念，促进了专业化分工和非核心业务的外包；三是基础资源的整合形成社会化的服务网络体系，提供标准化的、更有效的基丛服务，有效性主要来自整合和服务的商业化模式；四是基丛的服务网络体系并非一个产权边界清晰的实体，而是一个开放的标准和规范体系，其形成也是一个逐步完善的建设过程。这几点对于发展我国的现代物流业是有指导意义的。

现代物流业正在形成一个三层结构的模式：第一层是通讯与信息网络平台，提供公用的通讯和基磁息服务；第二层是物流基础资源平台，是利用通讯信息技术整合社会物流资源形成的基础功能服务体系，例如运力资源、仓储资源的整合，公共的结算、信用服务体系等。这前两层结合在一起构成了物流基础平台，在其上根据需求可相应建立专业性的、区域性的物流服务应用系统。根据这样的指导思想，国家可根据市宠求和现有基础条件，安排一些重点行业的专业物流或重点城市的物流示范工程，以应用带动整个物流服务体系的建设。