2003年6月26日国务院发展研究中心网转载了《中国交通报》张国兴的一篇文章《转型为航空物流企业有捷径》。文中认为航空公司转型为专业的航空物流企业，优势在于航空公司原有的快捷而广泛的航线网络。所以只要建立起跨行业的联盟，甚至合资公司，做到优势互补，共同提供物流服务，这就可以成为航空公司进入物流服务的一个捷径。

　　与此同时，有媒体报道，深圳航空公司与汉莎货运正酝酿组建一家合资货运航空公司，其申请已于6月初上报民航总局，公司计划于年底投入运营。合资公司将由深航控股，但运营管理将以汉莎货运为主导。公司成立初期将以深圳为运营基地，主攻珠三角航空货运市场，并开通东南亚货运航线，待无锡机场实施改造后，将择机在无锡设立货运基地，进而切入长三角货运市场。

　　这些材料好象在显示，只要联盟，航空公司就可以轻而易举的进入航空物流领域。事实真的这么简单吗？航空公司转型为航空物流企业真的有捷径吗？

　　从2001年开始，笔者一直在进行航空物流的研究。最近一段时间，也经常有人问起这个问题。问题的表现是捷径的有无，但实质却是一个航空物流企业如何树立竞争优势。经过分析和研究，笔者认为，航空公司可以通过抓住关键要素点树立自己的航空物流竞争优势，但问题并不仅仅限于联盟一条路上。

　　航空的救世主

　　没有人能否定，2003年，正是因为有了航空货运的收入，许多客运航班才得以生存下来。笔者在专栏中常常爱引用2004年第一期的《全球航空货运》的一道案例算术题：一架从芝加哥飞往费城的“红眼班机”，如果这架飞机没有载货，他的时速将为多少？。波音飞机的时速达到了550英里。但答案惊人：“可能根本不会起飞。”

　　正如2004年5月《全球航空货运》封面(after the storm)所绘制的那样，过去的三年对空货商来说，是无奈和沮丧的三年。正是因为有了航空货运的收入，世界上的很多航空才走出了自911和sars的阵痛中。随着全球经济的逐渐恢复，大家越来越重视起航空物流的市场，尤其是在发展最快的亚太市场。

　　在中国市场，航空运输成为迅速发展的中国运输业市场中的重要运输形式，并且在整个运输周转量中比重逐渐增长。2003年，国内航空货运总量达到了219万吨，较2002年增加了8.4%。其中通过国际货运量达51.4万吨，较前年增20.9%，成为世界航空货运最具发展潜能的市场。咨询公司mergeglobal预测，全球航空市场在2003-2008年会以5.6%的速度增长，其中亚洲的增长速度最快；而民航总局预测，到2010年，我国的航空货运将增加到470吨，平均年增幅为10%。

　　加之2004年4月中国的民航总局出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能，以及建立航空货运市场监管机制。于是，巨大的商业机会使得各航空公司纷纷想挤进航空物流市场分一杯羹；航空公司如何转型或增加航空物流业务，成为了与延误补偿一样热门的话题。

　　航空物流的分类

　　在争论如何转型为航空物流企业的时候，很少有人会细分自己在航空物流价值链中做什么，价值几何。好象航空物流领域，到处是金子，到处是宝藏。其实也不尽然。

　　航空物流本身分航空货运和快递两种业务。在狭义上，我们常爱把航空货运就当成了航空物流。

    一般来说，航空货运指的是在单张合约下货主与承运人间的门到机场(d-a)/机场到门(机场到门)运输服务。

　　而快递的范围更严格一些，要同时符合两个条件：扮演综合者角色，向货主提供一站式运输服务，把货物由指定收货处送抵货主特指的终点；以及具时效性或供给提速产品。

　　时间方面，快递一般不超过48小时；而航空货运的时间比较宽限，多为2-7天。在参与主体方面，航空货运的参与主体比较多，一般包含：托运人(shipper/consignor)、代理(agent)、货代(forwarder)、集中托运人(consolidator)、地勤服务代理(ground handling agents)、航空公司、机场、海关、其他运输和物流服务承担人、收货人(consignee)等。而快递，正如定义所言，有一个一体化物流企业帮忙解决流程上的所有事情。

　　占据空运市场货运量前10位的行业依然是生产周期短、对运输要求高的行业。比如：鲜活产品(如水果、鲜花)、精密机械产品(如医疗器械)、电子产品(如计算机)、通讯产品(如手机)。不过，值得注意的是，巨型工业机械、制造设备、建筑车辆、商用飞机、卫星、发电机和其他庞大、超重货物的航空货运开始成为新亮点。据预测，2004年大件货物空运50%的运输量将与亚洲直接相关。

　　快递一般分为标准快递和限时快递(48小时内)。目前国内快递市场的竞争性比较分散，主要源自于中小快递公司在国内近距离快递业务的激烈竞争及电子信息传输形式对于文档快递业务的冲击。据不完全统计，有资料可查的非邮政快递公司在上海市达400余家，在深圳达千余家。而快递的对象，应该多为商业信函、票据、单证、和商业合约等；但在国内由于受到邮政法的限定，快递的经营范围多集中在包裹方面。(这也是很多争议的地方，虽然《邮政法》里清楚地指出信函快递业务仅能由中国邮政专管，但对其他信息及实物的快递并无明文规定不允许其他公司经营)

　　航空货运价值细分

　　现在媒体常常爱抄作所谓四大航空物流企业(ups、fedex、tnt、dhl)、著名航空货运企业(中货航、东航货运、中邮航、南航货运、扬子江快运)以及部分快递企业(如全国性的eas、dtw；地方区域性的如文德、信速、天天)的消息，其实这中间就出现了一个比较大的歧义。真正在航空物流这条产业链出现的企业远远不止是这些，这些只是出现最频繁的终端而已。而且，特别值得注意的是，在目前，中国的航空货运和快递市场尚未出现真正的一体化物流企业。(虽然海南航空旗下的扬子江快运自2004年4月开始大量构建终端网络，并通过it规划准备打造信息优势，但断言他已经具备空地一体的优势还为时过早，但比较有希望成功)

　　我们可以整体解析航空物流的价值链，从中可以发现航空货运价值分布和快递行业的价值分布的差异。

　　现在国内航空货运市场主要存在八类主要的参与者(从货主→物流外包商→货代→机场/货站→航空公司→机场/货站→代理公司/货代→收货人)。而航空货代公司目前在市场竞争中占主导地位。由于航空货代受到政府政策的保护，同时货代能代理几乎所有的航空公司的航线，再加上近二十年的发展，许多货代公司都已能提供全国性的货运服务，市场竞争相当激烈。机场货代利用其机场的垄断地位进行货代业务，使某些地区的货代竞争呈现垄断状态

　　现在航空货运服务提供商提供的服务主要还是集中在传统的运输与配送上，且对时效性并没有十分明确的承诺。

　　对于物流外包商而言，他所承担的角色一般多为选择运输方式、货代或者承运商，确定运输计划，进行订单处理，协助仓储管理以及进行运输单证管理。

　　货代方面，他所承担的角色主要在于集中零散的货源，运输单证处理，预付航空运费并向货主收款，地面收货，货物暂时存储，以及寻找合适的航空公司承运。

　　机场/货站在航空货运的价值链中会出现两次，但两次的承担的角色大不相同。第一次(在航空公司前)，机场/货站同时具备货代职能，从事进行单证审核，安全检验，货物暂时储存，货舱配载，货舱装卸等职能。

　　航空公司则主要从事经营航线，负责货物机场到机场之间的空中运输，以及单证审核的工作。

　　第二次机场/货站承担的角色主要在于货舱装卸，货物入港检验，单证审核，货物暂时储存，及通知收货人或者代理公司提货等相关事物上。

　　最后代理公司的角色为从机场提货，预付提货费用，最后进行从机场到收货人的地面派送等终端工作。

　　目前在航空货物运输的操作过程中，存在众多的瓶颈和不透明环节，加之出现庞大的价值链，这些直接导致货运收入被运输过程中各个环节所瓜分。
 
    在整个航空货运的过程中，货代几乎是货主唯一的接触点，而依靠其代理多家航空公司航线的优势，货代能够获得较好的运价；但由于其无法参与航空承运、机场操作，特别是目的地服务的不完善，其服务质量无法得到有效保证。

　　比如，货物由于配载被拉货以及货物必须提前2-4小时运到机场的强制要求和航空特点，舱位在配载时无法得到最终的保证；中国的航空公司航班经常会不加通知的取消或延误，货代受航空公司航线/航班设置限制非常大。此外，货代被反映最大的两个问题分别是机场货站不是24小时运作，受机场操作时间/效率的限制；以及货代在目的地没有自己的分支机构或者货代无法确保其在目的地的代理单位的服务承诺，直接导致客户送货上门的要求无法得到有效的满足。

　　由于航空公司无法与货主接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，其服务质量由货代影响。在机场货站的处理，航空公司并不都建有自己的货站，其货物的处理将会受到机场当局的处理效率的影响。加之在中转站处理时，由于一家航空公司的航线覆盖面不广，可能会适用其他航空公司作为下一程的航空承运，则下一程的服务将受到其他航空公司的影响。此外，在目的地，由于航空公司一般不具有地面派送能力，在货物到达收货人前的服务也将受到其他公司的影响。所以即使承运费是航空运费其中最大的一块，但航空货运商对整体货运成本和货运时间的控制能力相当薄弱。